交通环保 ＬｏＷ ＣＡＲＢｏＮ ＷｏＲＬＤ ２Ｏ／５／７ 罗文大桥总体施工方案研究 林用祥，李维学（中铁二局第五工程有限公司，四川成都６１００９１） 【摘 要】本文内容简要介绍了南宁市罗文大桥海鸥式拱桥的工程概况，重点阐述了水中主墩基础施工及三角刚架现浇、钢箱拱节段吊装、钢 主梁节段项升安装以及结构体系转换等关键施工方案，探讨了拱桥施工创新技术。 【关键词】罗文大桥；三角刚架；钢箱拱吊装；钢主梁安装；施工方案 【中图分类号】Ｕ４４２．５ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】２０９５—２０６６（２０１５）２０—０２３６—０４ １刖舌 罗文大桥位于南宁市西边．北起罗文大道与石埠路的相 交路口，主桥跨越邕江，南接五一路延长线，是连接相思湖新 区江南片区和江北片区的南北向主干路。主、引桥均设置双向 六车道，城市主干路Ｉ级。主桥上部结构采用海鸥式拱桥．由 两个边跨及两个主跨组成．三个主墩设计为三角刚架预应力 混凝土结构。主桥钢箱拱肋采用等宽变高的单箱单室截面．主 梁采用双纵箱底部开口的正交异性板钢主粱。大桥建设规模 宏大．技术含量高．设计施工采用了多项新技术、新工艺和新 装备。 ２工程概况 ２．１桥梁总体结构设计 罗文大桥路线全长１４０８．５２２ｍ．其中主桥长４６０ｍ。宽 ４１．５ｍ；南、北岸引桥长６７９ｍ：北岸引道长７２ｍ，南岸引道长 １４７．５２２ｍ、宽６０ｍ。南、北岸各设四条互通立交匝道桥。主桥上 部结构为海鸥式拱桥。由两个边跨及两个主跨组成．主拱肋理 论跨径１８０ｍ．拱轴线为二次抛物线。罗文大桥主桥总体布置 布置如图１所示 主桥孔跨为双跨系杆拱桥．由三角刚架区段及主拱肋段 两部分组成。主墩三角刚架段采用预应力混凝土结构，为梁一 拱协作体系：主拱肋为钢结构箱形拱肋结构：东西各两条拱肋 分别位于各自的竖直平面内．拱肋间无横向联接系 ２．２主墩基础 ＰＩＯ主墩位于江北河堤侧。水位较浅，Ｐ１１、Ｐ１２墩位于水 中，以枯水季节的最高水位６５．５ｍ计算，最深水深为１５．６ｍ。 邕江７月至８月在雨季遇集中降雨时，河水会迅速上涨，近年 来最高洪水位高程可达７７．４２ｍ。 主墩承台均为哑铃型，每承台桩基ｌ８根，桩径２．５ｍ，ＰＩＯ 桩长４３ｍ，Ｐ１１桩长５２ｍ．Ｐ１２桩长５０ｍ；ＰＩＯ、Ｐ１２承台尺寸 １６．５×１８．５＋４．４ｘ１３＋１６．５×１８．５ｍ．Ｐ１１承台为１６．５×１９．５＋４．４ｘ１２＋ ｌ６．５×１９．５ｍ：承台顶标高为６７．３ｍ，底标高为６１．８ｍ，承台高度 ９ 为５．５ｍ。承台分两层进行浇筑，第一、二次浇筑高度分别为 ｅｇｖ－ ２．５ｍ、３ｍ。 至 ２－３三角刚架 蚤 三角刚架分为边拱三角刚架和中拱三角刚架两种类型， 边跨三角刚架段分别位于ＰＩＯ和Ｐ１２，且关于主墩Ｐ１ｌ对称； 妄 中跨三角刚架段位于Ｐｌ１号墩。三角刚架由混凝土拱肋及主 粱组成，其中主粱横桥向由翼缘板、主纵梁及中间主梁三部分 组成。三角刚架斜腿混凝土拱肋采用等宽变高的单箱单室截 面．在桥面混凝土主梁以下拱肋宽度４．０ｍ，在桥面以上至铜 ２３６ 混结合段宽度为２．６ｍ。在主梁段完成拱肋宽度４．Ｏｍ～２．６ｍ的 渐变。 混凝土拱肋段高度由顶端的４．０６ｍ渐变至承台顶面的 ５．５０ｍ。拱箱高度按照二次抛物线变化。拱肋箱室在桥面以下． 壁厚ｌＯＯｃｍ：在桥面以上壁厚为８０ｃｍ。为了与钢拱段衔接，在 桥面以上截面比钢箱拱截面宽ｌＯｃｍ。主拱拱肋及边跨拱肋上 下底板各设置４束２５ １５．２４钢绞线。为保证预应力的有效 传递，设计将主梁段分为Ｃ、Ｄ两段施工。为调整三角刚架的 内力分布．边跨三角刚架主粱在过渡墩位置施加了８ｃｍ强迫 位移 三角刚架主粱采用双纵粱结构，桥面宽度为４１．５ｍ．主纵 梁中心间距为２９．５ｍ．与拱肋中心间距一致。主粱双纵粱采用 实心矩形截面，主纵梁宽３．９ｍ，中心高３．２０５ｍ。在主纵粱之间 设置４道小的纵梁与横梁一起支撑车行道板。主梁平均每隔 ３．Ｏｍ设置一道横梁，在标准段横粱底宽为３０ｅｒａ，在与拱肋交 接处．横梁底宽为６０ｃｍ。与引桥交界的端横梁宽度为１３６ｃｍ， 与钢主梁交界处端横梁宽度为１５０ｃｍ。 ２．４系杆布置 两跨主桥分别设置系杆．平衡各自拱肋的水平推力。系杆 设置于桥面上．位于机动车道与非机动车道的分隔带内．吊杆 两侧各两柬。每片拱肋系杆穿过混凝土拱肋，锚固拱肋上。 ２．５钢拱肋和钢主梁 主桥钢拱肋采用等宽变高的单箱单室截面，拱箱高度由 ２．７ｍ渐变至４．２ｍ按二次抛物线变化．宽度２．５ｍ。单跨钢箱拱分 为９个吊装阶段。最大吊重为５７ｔ，节段间先栓后焊，栓焊结合。 主桥钢主梁采用双纵箱底部开口的正交异性板结构，桥 面全宽４１．５ｍ。单跨钢主梁分为１３个吊装节段，标准节段长 ９．６ｍ，最大吊重１４９ｔ。单跨钢主粱通过ｌ２对吊杆与钢箱拱连 接形成整体．吊杆间距为９．６ｍ。 ３施工方案研究的主要内容 罗文大桥设计标准和技术含量高，工程量大．施工过程体 系转换复杂．施工技术难度大，受汛期影响工期非常紧。针对 本桥的特点．总体方案主要从主墩基础施工、主墩三角刚架施 工、钢拱肋架设、钢主梁架设、体系转换施工五个方面进行了 研究 ４主墩基础施工方案 ４．１ ＰＩＯ号墩基础施工方案 ＰＩＯ墩临近岸边．水位较浅，地质主要为硬塑性粉质粘 土，地面高程６７．３４ｍ，承台底标高６１．８０ｍ，封底混凝土１．Ｏｍ。 开挖深度６．５４ｍ。筑岛填土压实平台后用徐工ＸＲ２８００旋挖钻 机施工桩基．采用钢板桩围堰支护开挖施工承台。 钢板桩围堰为拉森ＩＶ型钢板桩矩形截面。长宽尺寸（５２ｘ ｌ８．５）ｍ，桩顶标高６７．５ｍ。钢板桩长１２ｍ，深入承台底以下６ｍ； 围堰内设两道双拼Ｉ５６ａ工字钢围囹，横撑及斜撑为 ５２９￣ ８ｍｍ螺旋铜管；第一层围困设置于第一层混凝土上方０．５ｍ， ＬＯ ＣＡＲＢＯＮ ０ ＬＤ ２０１５／７ 交通环保 长沙市轨道交通５号线时代阳光大道站方案研究 罗慧兰（长沙市环线建设开发总公司（长沙市轨道交通集团有限公司），湖南长沙４１００００） 【摘 要ｌ对轨道交通带配线车站方案进行了研究，对类似工程有借鉴意义。 【关键词】轨道交通车站；方案研究；折返线 【中图分类号Ｉｕ２３ｒ．４ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】２０９５—２０６６（２０１５）２０—０２３９—０２ １项目概述 长沙轨道交通５号线一期工程为全地下线路，长２２．７ｋｍ， 呈南北走向．沿万家丽路敷设，南起南三环北侧时代阳光大道 站．北至捞刀河以南蟠龙路站．全线共设１８座车站、２座主变电 站、１座土桥车辆段。与１…２ ３ ４号线共享杜花路控制中心。 根据行车组织、线路配线要求，时代阳光大道站南端设双 折返线。 （１）时代大道站住于万家丽南路与时代阳光大道交叉路 口以南，因车站北端临近时代阳光大道，道路中轴为圭塘河， 车站无法跨河设置．故站位没有跨路口设置 （２）该站南端设双存车线，因南北端地势高差达１０ｍ，南 端需设置至少三层车站．配线上方开发空间为两层，开发面积 约８０００ｍ２，但规划两侧均为绿地。现状为大面积山丘。从客流 因素分析，时代阳光大道站初、近、远期全日（上、下车）客流、 上行线分别为２９９６４人、３６２２６人、４９３７０人．下行线分别为 ２９９８９人、３６４８６人、４９３８１人，该地段地下空间开发依赖的客 １．１周边环境 时代阳光大道站周边主要规划为居住、绿地及商业用地， 无控制性建（构）筑物的影响。车站沿万家丽南路南北向敷设， 车站北端临近圭塘河。站位东南侧为恒大城，西南侧为世纪・ 桃花苑。车站范围内地势北低南高，高差达到ｌＯｍ。 流价值不大，在地质条件允许情况下，将对该站对存车线明 挖、暗挖两种工法进行比选。 平衡车站功能和可实施性：该站南端设双存车线．且地势 车站范围内上覆地层为第四系全新统（Ｑ４）人工填土层、 ２车站及站后配线方案 １方案一（全明挖方案） 第四系全新统Ｑ４坡、冲积物（主要为黏土质砾、粉质黏土、粉 ２．时代阳光大道站方案一为地下两层岛式站台车站，局部三 土、中粗砂、圆砾、卵石等）、第四系上更新统Ｑ３冲积物（主要 ８ｍ，标准段宽１９．７ｍ，线间距１５ｍ，有效站台 为粉质黏土、卵石等）及残积土。下覆基岩为白垩系泥质粉砂 层，车站总长４７２．宽１２ｍ：共设９个出入口，其中５个地铁出入口，４个物业出入 岩和砾岩。基岩埋藏较浅。 １．２地质条件 较高．如配线段采用明挖工法，车站基坑埋深较大。 １．３设计思路 钢箱拱合拢完成后。利用连续顶升液压千斤顶安装钢主 口。２组地铁风亭，１组物业风亭，２个紧急出入口。１组冷却塔 足拱肋内力及线形阶段目标要求 梁节段。并利用吊杆索悬挂在钢箱拱肋上。为保持拱肋稳定， 解决钢主粱吊装期间拱推力。同时解决钢主梁安装的准确定 位．建立相应的由钢箱拱肋、临时系杆索（本桥由永久系杆索 ９．２成桥状态转换 二期恒载后．对主桥结构的吊杆、系杆进行整体调整，使结 构线形和关键部位应力达到设计目标，重点控制钢拱肋内力。 代替临时系杆索）、永久吊杆索以及临时吊杆索等组成的梁阶 段施工体系。施工期间拱推力由系杆索进行平衡。 １０结语 项目Ｆ、“以拱承梁。液压顶升”施工方案，罗文大桥主桥 ９结构体系转换 结构体系转换是随着临时辅助结构的拆除．荷载转换、结 结构新颖，施工技术难度大，施工过程体系转换复杂，在施工 过程中设计和采用了多项新技术：为解决三角刚架混凝土拱 肋偏载采用的水平临时预应力对拉技术：钢箱拱吊装采用单 索道横移吊装施工技术：钢主梁架设开发了液压千斤顶倒挂 构内力变化适应的过程，同时带来结构上的变形，是项目施工 中的重点控制项目。 ９．１成拱体系转换 为抵消钢箱粱吊装时对主墩基础的水平推力，拱肋合拢 成拱后．进行临时系杆的安装。本项目利用永久系杆代替临时 顶升施５－．技术等。随着该桥施工的进展，这些新技术将逐步得 以运用．确保了大桥的顺利建设。 参考文献 系杆。拱肋合拢后，张拉水平系杆索力至２２５０ｋＮ；然后在拆除 广州新光大桥【Ｍ］．人民交通出版 扣索后．补张拉至４５００ｋＮ。完成一次体系转换。永久系杆张拉 【１］李跃，张健峰，卢汝生，罗甲生等．过程中，同步放松扣索索力，完成拱肋受力体系转换，保证拱 肋施工安全。 社．２００９． 【２］《公路桥涵施工技术规范》（ＪＴＧ／ＴＦ５０—２０１１）［Ｓ】．北京：人民交通出版 社．２０１１． ０ ｔｒ＂ 钢主梁吊装过程中根据监测监控数据分级张拉调整系杆 ≥ 【３】湖南省交通规划勘察设计院．公路双曲拱桥无支架施工［Ｍ】．北京：人 Ｚ 水平张拉力．系杆拉力的调整是成桥后控制拱肋应力的关键。 随钢主粱吊装施工进度．过程中调整临时系杆索索力，完成主 粱焊接和合拢：钢主粱吊装完成后。补张拉水平系杆到设计张 拉力。最后调整永久吊索、永久系杆索索力，使钢主梁轴线达 到设计轴线。 成拱体系阶段重点控制肋拱内力和变形．根据施工计算 民交通出版社，１９７７． ０ ｔ２１２ 正 ０ 《 收稿日期：２０１５—６—８ 作者简介：林用祥（１９７２一），男，高级工程师，本科，主要从事桥 梁工程方面的工作。 Ｕ ０ 越 出 分析和施工监测。调整系杆拉力，实现拱结构的安全过渡，满 ２３９
