区域统筹视角下的城市新区交通组织策略初探

区域统筹视角下的城市新区交通组织策略初探

摘要：本文从对外交通系统和内部交通组织体系两个方面着手，分别论述了对外交通系统对城市新区发展的重要作用，以及内部交通组织体系与城市新区发展的关系，并结合辽宁东戴河新区发展的实例，简要介绍新区的交通组织策略和组织方案，以期为类似的新区交通组织提供借鉴。

关键词：区域统筹；城市新区；交通组织

1、前言

城市新区的形成和发展与所在区域整体交通系统以及新区本身的交通组织体系的形成与发展有非常密切的联系，交通组织体系是构成城市新区各个有机组成部分的支撑与骨架，而区域的交通系统则是支撑城市新区成长发展的重要依托。新区的交通组织不仅要满足自身居民交通出行的要求，同时也要有利于改善区域的交通环境，实现区域交通的整体统筹高效发展。

2、对外交通系统对城市新区发展的重要作用

城市新区的对外交通不仅仅是新区内部交通的依托，更重要的是连接城乡乃至区域的纽带，在处理过境交通的问题上要从区域统筹的角度出发，综合考虑城乡发展，理性而科学地处理城市新区的对外交通系统。在区域内各个地区的合作中，城市的对外交通系统承担了城市之间的功能交流和人与物在空间上的位移等作用，客观上起着打破行政壁垒，突破行政区划界限，推动优势互补，资源整合，促进经济一体化和各地区协调发展的重要作用意义，外部区域交通的完善性决定了城市新区以及周边地区的运转效率。因此，城市新区外部区域交通网络的完善性和高效性是推进新区的形成与发展的重要保障。

我国城市新区的外部区域交通网络的建设往往较新区发展的实际需求滞后，对区域发展的带动作用，还达不到理想的状况，往往表现在：对外交通方式选择单一，新区内部交通组织体系与周边交通干道衔接不顺畅，对周边公共交通枢纽设施的设置考虑不足等方面。

针对上述问题，优化新区自身的对外交通系统从而推动区域交通网络的发展是十分重要的。首先，应该理顺新区承担对外交通联系的干线道路与周边城市城区干线道路和过境交通的衔接关系，消除阻隔新区与周边地域交通联系的障碍；其次，联结周边相邻城市，共同规划建设城际快速轨道交通设施；再次，新区应开辟更多通往周边相邻城区的公共交通路线，建立相应的公共交通设施，主动承担起规划建设服务于周边地域的交通枢纽设施的任务，有意识的逐步发展为地区性的交通枢纽。通过这些措施，可以强化新区对区域的辐射和带动力，使新区自

身获得的综合效应远大于为此付出的成本，加快新区外部地域功能和空间一体化的发展进程。

3、内部交通组织体系与城市新区发展的关系

城市新区的内部交通本身与一般城市的内部交通本质上差别不大，只是大多数新区都采用更为人性化、更健康、环保的交通方式，完善的内部交通组织体系，是城市空间高效可达性的决定因素，引导新区空间由外延扩展转向为有内涵、高效的扩展方式。当前，城市新区的交通体系需要采用高效节能的方式，这样可以提高土地集约化利用，形成紧凑有序、健康和谐的城市形态。对于我国人多地少，正处于快速城市化的国情来说，只有紧凑、高密度才能使我们相对缺乏的城市基础设施集中建设，提高服务效率，为建设宜居的城市环境创造基本前提。新区内部交通组织体系和城市土地利用两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。首先，新区土地利用是城市交通需求的根源，交通量及交通方式，从宏观上规定了新区交通的结构和基础，不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通规模与之相适应。其次，新区内部交通系统所具有的实际运行水平会对新区空间结构及新区的发展规模产生影响，而影响到新区土地利用状况，特别是新区交通可达性对新区的经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。

新区应该尽量采用快速公共交通系统和步行系统有机的结合，这样可以满足人们对高效率交通的需要，促使城市空间整合连续发展，同时也实现了对能源和空间等资源的节省。在促进区域交通协调方面，新区在充分考虑自身交通运行的效率以外，还要考虑新区和主城、新区和其他城镇以及与周边乡镇衔接的便利性，要将提高区域整体交通系统运行的效率放在重要的位置。新区的交通系统还应能整合各种交通资源，以及考虑周边城镇的交通优势，加强与这些有优势的城镇的交通联系，以最小的代价获得最大的效益。

4、辽宁东戴河新区的交通组织策略

辽宁东戴河新区位于辽宁省葫芦岛市绥中县境内，地处辽冀两省的行政交界处，是东北和华北两大经济区的结合部，具有承接两大经济区双向辐射的先天优势。西端与河北省的秦皇岛市的山海关区相接壤，是辽宁沿海经济带西部的起点。新区成立于2008年2月，前身为绥中滨海经济区，多年来新区在国家和辽宁省的大力支持下，以建设“海岸中关村、生态新城区”为目标，取得了较快的发展。

4.1新区交通现状

辽宁东戴河新区是“辽西走廊”的交通咽喉之所在，这里交通网络四通八达，畅通快捷，京沈铁路、秦沈客运专线、京沈高速公路、102国道和辽宁滨海公路均经过新区，距离北京298公里，距离沈阳300公里，3个小时车程；距秦皇岛国际机场12公里，15分钟车程；距秦皇岛港25公里，30分钟车程。新区西部数字产业基地内“两纵两横”的内部交通骨架基本形成，已建成迎宾大道、长城大

道、渤海大街、创业大街和滨海大道等主要交通干道。畅通便捷的对外交通条件和合理有序的内部交通组织体系，奠定了新区良好的发展基础优势。

4.2新区交通组织策略

在以人为本的前提下，以综合交通一体化为发展方向，加强新区与区域综合交通体系的协调和融合，促进区域交通一体化发展。充分把握东戴河新区带状组团城市的基本空间布局特点，建立与城市用地布局和土地利用相协调、结构合理、安全畅通、设施完备的现代化道路交通系统，满足城市不断增长的交通需求。大力发展公共交通，合理引导和个体交通，加强城市交通供给和需求的综合管理，形成多种交通方式相互协调的城市客运交通体系。建立与城市自然环境、人文景观相协调，充分展示通山达海风貌特色的城市道路交通空间，改善城市交通环境，促进城市社会、经济、环境的可持续发展。

4.3新区交通组织方案

规划东戴河新区将形成立体化、全方位、多层次的区域交通系统，以此整合铁路、高速公路、国道等现有交通设施，提升东戴河新区的对外交通能力。

4.3.1铁路规划

沈山铁路在东戴河新区以北过境，新区内有2条沈山铁路的引入线，承担货运功能，分别为现状的绥中电厂铁路专线，以及规划的石河港疏港铁路专线。其中绥中电厂铁路为电厂燃煤供应专用线，石河港疏港铁路以集装箱、整车等大宗货物运输为主。保留现有万家屯、高岭火车站，为新区提供以零担货物运输为主的货运服务；开通秦沈客运专线东戴河车站，为新区提供主要客运服务。

4.3.2公路规划

规划京哈高速在万家出入口以东约10公里处，新设前所出入口，以东14公里处新设高岭出入口。规划赤绥高速（赤峰-绥中）有连接线联系东戴河新区，在新区东部规划石河港附近设出入口。现状东西走向的102国道、滨海大道作为普通公路继续承担新区对外交通功能，在东戴河新区内建设5座公路客运站，以满足内部交通出行需要。

4.3.3港口规划

新区除保留现有的绥中电厂煤炭码头、中海油绥中36-1原油码头外，新建绥中石河港区，前两者均为煤炭和原油专用货运码头，后者以大宗散货、通用散货和杂货运输为主，远期建成亿吨大港。整理止锚湾港、首钢疗养院等港口码头，承担渔港、休闲娱乐码头等功能。

4.3.4内部交通组织

东戴河新区东西跨度约30公里，城市建设用地滨海布置，且依据自然河流分隔形成组团状带状城市空间结构，其中城市功能区位于城市中部，产业区分别位于东西两侧，以东西交通为主要城市内部联系方向，形成“三横十三纵”的主干路网骨架，路网格局以格网状为主，强化城市中心区以及其它产业片区的融合发展，逐步引导城市由西向东、由南向北发展。