“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

２０１８年７月

ＤＯＩ:１０.３９６３/ｊ.ｉｓｓｎ.１６７１￣７９５３.２０１８.Ｓ１.００３

船海工程

ＳＨＩＰ＆ＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ

Ｖｏｌ.４７

Ｊｕｌ.２０１８

“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

毕玉军１ꎬ贾建雄２

(１.中国船级社青岛分社ꎬ山东威海２６４２０５ꎻ２.中国船级社浙江分社ꎬ浙江宁波４３００６３)

摘　要:通过对大型客滚船“华东明珠８”轮近２年的全过程监造与跟踪ꎬ以新客滚船为例ꎬ分析安全返港背景及对相关安全区域的要求ꎬ介绍安全返港在中韩航线新建大型客滚船上的实践与应用ꎬ并通过典型案例ꎬ详解具体要求的实施ꎮ

关键词:安全返港ꎻ新建ꎻ实践ꎻ客滚船

中图分类号:Ｕ６９２.７　　　　文献标志码:Ａ　　　　文章编号:１６７１￣７９５３(２０１８)Ｓ１￣００１１￣０６

１　安全返港产生背景

１３６９、ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.１４００、ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.１４３７、

安全返港最早于１９９９年海安会第７２次会议

上提出ꎬ主要是基于大型客船的尺度和乘客人数的不断增加(统计资料显示ꎬ平均７１１４０总吨位３１０６人)ꎮ邮轮旅游线路偏远ꎬ一旦发生事故ꎬ外部救助能力不足ꎬ且紧急情况下的安全营救、撤离等面临诸多困难ꎮＩＭＯ各分委会、多个国家和国际组织经过８年的努力ꎬ于海安会第８２次会议最２０１０年７月１日生效ꎮ

终通过ＳＯＬＡＳ２００６修正案ꎬ明确安全返港将于的船上有２２８７名乘客和８１９名船员ꎬ合计有

３　“华东明珠８”轮的安全返港设计

前提

　　“华东明珠８”轮为一艘大型客滚船ꎬ载客人８级条件下ꎬ安全返港航速为１４ｋｎꎬ最大返港时间为７.８６ｈꎮ航行海区为Ａ１＋Ａ２＋Ａ３ꎮ该轮可在全球范围内航行ꎬ其主要航线为中国石岛港—韩国仁川港ꎬ属于国际短途往返航线ꎬ港口之间航程为２２０ｎｍｉｌｅꎬ设计需考虑的最大安全返港距离为１１０ｎｍｉｌｅꎮ

数为１５００人ꎬ设计配员８８人ꎮ该轮在蒲氏风级

ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.１５３２等ꎮ

２　适用范围及需要满足的文件

公约关于安全返港的要求适用于２０１０年７

月１日及以后建造的ꎬ载重线船长１２０ｍ及以上ꎬ且具有３个及以上主竖区的所有客船ꎮ需要满足的技术文件:经ＭＳＣ.２１６(８２)修订的公约Ⅱ－１章和Ⅱ－２章、ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.１２１４、ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.

４　安全区域的要求及实施

“华东明珠８”轮划分４个防火主竖区ＭＶＺ１、ＭＶＺ２、ＭＶＺ３、ＭＶＺ４(见图１)ꎬ在其中任一主竖区失火或浸水时ꎬ另外３个主竖区作为安全区域ꎮ

ＳＯＬＡＳⅡ－２/２１.５.１.２要求:安全区域应为

图１　主竖区划分

收稿日期:２０１７－１２－０４修回日期:２０１８－０１－０４

第一作者:毕玉军(１９８４—)ꎬ男ꎬ学士ꎬ工程师研究方向:船舶检验及规范研究

所有乘员提供下列基本服务ꎬ以确保乘客和船员的健康得到维持:①卫生设施ꎻ②水ꎻ③食物ꎻ④医疗替代处所ꎻ⑤风雨遮蔽ꎻ⑥防暑降温措施ꎻ⑦照明ꎻ⑧通风[１]ꎮ

１１

２０１８年７月

毕玉军ꎬ等:“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

船海工程第４７卷

根据ＳＯＬＡＳⅡ－２/２１.５.１.２条规定ꎬ该船的安全区域为所有乘客提供以下基本服务ꎮ

１)卫生设施ꎮ«客船发生火灾或浸水事故后

明ꎬ这些灯应具有充足的充电能力ꎻ对于客滚船ꎬ可接受符合ＳＯＬＡＳＩＩ－１章４２－１条的附加照明ꎮ该船每个主竖区都设有的主照明分电箱和应急照明分电箱ꎬ自应急配电板敷设的照明回路采用耐火电缆ꎮ

８)通风ꎮ安全区应提供通风设施ꎬ至少确保

１３６９/Ａｄｄ.１通函)要求ꎬ每５０个人至少配备１个厕所ꎬ该船一共需要３２个厕所ꎮ任意３个主竖区内实际布置的厕所总和远大于３２个ꎮ

２)水ꎮ公约规定每人１Ｌ/８ｈ饮用水ꎬ发生

系统能力评估的暂行解释性说明»(ＭＳＣ.１/Ｃｉｒｃ.

每人４.５ｍ３/ｈ的换气量ꎮ其设计应减少烟和热气对安全区使用可能带来的风险ꎻ如果不会受到失火和浸水事故处所通风系统的影响ꎬ安全区可界限内的火灾或浸水事故后ꎬ安全区内的卫生用水(如便池冲洗)应能正常供应ꎻ发生界限内的火灾或浸水事故后ꎬ安全返港食物烹饪所需的用水应能正常供应ꎮ该船按照７.８６ｈ安全返港时间计算ꎬ要求每人需要饮用水１Ｌꎬ全船共需１５８８Ｌꎮ该船在４个主竖区的储藏室、超市、仓库等地方均存有足量的饮用水ꎮ发生界限内的火灾或浸水事故后ꎬ安全区内的卫生用水和安全返港食物烹饪所需的用水均能正常供应ꎬ满足公约要求[２]个主竖区的超市３)食物ꎮ公约没有明确数量规定ꎮ

、储藏室、厨房等处存有足够的食ꎬ该船在４

物ꎮ

院或主要医疗中心的防火区４)医疗替代处所ꎮ规定应设置在不同于医

ꎬ该处所易于到达ꎻ处所内应设置主电源和应急电源供电的照明ꎮ该船主医疗处所位于第三主竖区ＮＯ.８甲板的“诊疗室和病房”ꎬ后备医疗处所位于第一主竖区相应甲板的“３人间兼后备医疗室”ꎮ医疗所内和后备医疗处所均设有主应急电源提供的照明ꎮ

遮蔽的内部处所５)风雨遮蔽ꎬꎮ一般不选择开敞甲板等外部处规定安全区应选择具有风雨

所ꎬ除非船舶营运区域和环境条件能够达到与内部处所同等保护人员的程度ꎮ该船的安全区域均为室内处所的配置６)ꎬ防暑降温措施ꎬ不需再额外考虑风雨遮蔽事宜ꎮ

需考虑船舶营运的区域ꎮ公约明确防暑降温措施

ꎻ安全区内的温度应能保持在１０~３０℃之间ꎻ空调系统的布置ꎬ应考虑发生界限内的火灾或浸水事故后ꎬ剩余的空调系统能维持安全区域所需的温度ꎮ标题轮空调系统设计为每个主竖区供给ꎬ当一个主竖区发生火灾时ꎬ可将乘客和船员集中在其他任意一个主竖区进行集中供给空调可使用应急照明灯具来满足要求７)照明ꎮ公约明确安全区域内应设有照明ꎮ

ꎻ可接受在船舶ꎬ

应急照明未覆盖的处所使用便携式可充电电池照１２

以与其他处所的通风系统共用ꎮ该船安全区域内ꎬ机械通风量每小时不小于７２００ｍ３求ꎮ[３]

ꎬ满足要５　安全返港在船上的具体实践与应用

述的任一个主竖区的事故界限ＳＯＬＡＳⅡ－２/２１.４要求:如果火损未超过所

ꎬ船舶应能返港ꎮ下列系统在船上未受失火影响的其余部分仍保持运转ꎬ可视为有能力返港:①推进系统ꎻ②操舵系统和操舵－控制系统ꎻ③航行系统ꎻ④燃油注入、传输和服务系统ꎻ⑤内部通信ꎻ⑥外部通信ꎻ⑦消防总管系统ꎻ⑧固定灭火系统ꎻ⑨火和烟探测系统ꎻ⑩舱底和压载系统ꎻ􀃊􀁓􀁉动力操作的水密和半水密门ꎻ􀃊􀁔􀁉拟支持“安全区域”的系统ꎻ􀃊􀁕􀁉浸水探测系统ꎻ􀃊􀁖􀁉主管机关确定的对控制损害有至关重要影响的其他系统ꎮ此外ꎬ根据决议还应考虑上述系统浸水后的安全返港能力ꎮ来保证船舶安全返港“华东明珠８”轮采用以下系统的运转或操作

ꎮ

相互１)推进系统ꎬ两机舱采用ꎮ[４]前机舱和后机舱的推进系统

Ａ－０级(且水密)分隔ꎬ当其中一个机舱发生火灾或者浸水而失效时ꎬ另一２ꎮ个机舱的推进系统均能保证船舶安全返港这些处所均有固定式ＣＯꎬ见图

２系统ꎻ穿过处所的轴系ꎬ在浸水情况下能显示其在水下操作ꎬ且被供水能力大于５ｌｍ３就地手动控制位置设有通信和应急照明/ｍｉｎ的压力水雾系统保护ꎻ任何监ꎮ在测和控制系统的损失不阻止和损坏其就地控制功能ꎮ

机与前机舱相对应２)操舵系统ꎮ左舵机与后机舱相对应ꎬ分别控制ꎮ左右舵机舱ꎬ右舵分舱布置ꎬ相邻舱壁是Ａ级水密舱壁ꎬ这些舱设有固定ＣＯ２碳灭火系统ꎮ每套舵机的油泵都分别由主配电板和应急配电板的馈电线供电ꎬ

２０１８年７月

毕玉军ꎬ等:“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

船海工程第４７卷

图２　机舱划分

应急配电板的供电电缆采用耐火电缆ꎬ且主供电电缆和应急供电电缆不经过同一主竖区ꎮ舵机舱设有应急照明、声力电话和便携式ＶＨＦ电话ꎬ当驾驶室着火或浸水不能遥控操舵时ꎬ可以在安全返港设备间发布舵令ꎬ舵机间内采用就地控制的方式进行应急操舵ꎮ

３)航行系统ꎮ当驾驶室发生火灾时ꎬ其满足

旁各设置１个广播遥控台ꎬ可以分别对船员、乘客及全船广播喊话ꎮ

通用应急报警系统分别在驾驶室和安全返港设备间设置船员警铃控制箱和旅客警铃控制箱ꎬ安全中心、安全返港设备间、消防控制站及左右救生艇旁设置１个通用报警控制板ꎬ可以对船员、旅客以及全船报警ꎮ

６)在安全返港及安全撤离时ꎬ通过３套手持

安全返港等效功能的其他处所为安全返港设备间(备用驾驶室)ꎮ安全返港设备间额外配备的导航设备如下:ＧＰＳ、Ｘ波段雷达、１套纸质图纸、１Ｃ站等、直通电话、罗经方位仪、罗经自查表ꎮ套航行灯控制面板、ＶＨＦ装置、１套白昼信号灯、

４)燃油系统ꎮ该船前、后机舱均设安全返港

双向ＶＨＦ电话和２套航空电话来满足对外的通信要求ꎬ并将其中１套及充电器放在安全返港设备间ꎮ另外安全返港设备间配有ＶＨＦ装置１台、Ｃ站１台ꎬ当驾驶室失去其功能时实现船对船、船对岸的通信ꎮ

柴油舱、柴油日用舱、燃油日用舱和燃油沉淀舱ꎮ前、后机舱分别设有供油单元ꎬ用于满足正常航行工况下各自机舱主机及辅机日常供油ꎬ当任何一个机舱发生火灾时ꎬ不会影响另一机舱主机和辅机的正常运行ꎮ前后机舱的安全返港柴油舱容量满足推进系统和辅机１２ｈ工作的消耗ꎮ[５]ꎮ

５)内部通信系统ꎮ在安全返港及安全撤离(１)通信系统ꎮ采用便携式ＶＨＦ电话ꎬ并且(２)广播和通用报警系统ꎮ供电情况:该系

后机舱、艏侧推间内ꎬ且后机舱内的消防泵能自启动ꎬ确保湿管内压力保持在一定值ꎮ前后机舱的消防总管延伸至后管弄ꎬ艏侧推舱消防泵总管延伸至前管弄ꎻ前后管弄之间的消防总管通过布置在中车辆舱的水平消防总管连通ꎮ该水平消防总管采用加厚管并且没有法兰连接ꎬ也有部分船舶采用非加厚管并包敷Ａ６０防火棉的形式(ＩＡＣＳＵＩＬＬ３６/Ｒｅｖ.２)ꎮ前管弄消防总管及其支管服务于主竖区１ꎬ后管弄消防总管及其支管延伸至上

７)消防系统ꎮ３台消防泵分别位于前机舱、

时ꎬ船上下列两个系统能保证内部通信功能ꎮ在不同的主竖区设有充电器ꎮ

车辆舱后ꎬ通过不同的管弄分别服务于主竖区２、主竖区３、主竖区４ꎬ主竖区的隔离阀分别位于车辆滚装甲板的前后管弄内ꎬ各管弄与相邻住舱均采用Ａ－０级分隔ꎮ

８)固定式灭火系统ꎮ

统由主电源、应急电源、临时应急电源３路供电ꎮ系统电缆采用耐火电缆ꎬ任意一套设备所在区域失火或浸水均不会影响系统的工作ꎮ

广播系统设置２套船员广播放大器ꎬ分别位于驾驶室和安全返港设备间ꎮ设有２套旅客广播放大器ꎬ分别位于五甲板服务台和安全返港设备间ꎮ安全中心、服务台、消防控制站及左右救生艇

所:机舱(前、后)、舵机舱(前、后)、冷水机组间(左、右)、舵机间(左、右)、备件间、减摇鳍舱、加

１３

(１)固定式ＣＯ２灭火系统用于保护以下处

２０１８年７月

毕玉军ꎬ等:“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

船海工程第４７卷

油站(左、右)ꎮＣＯ２间和消防控制站均设有遥控释放装置ꎻＣＯ２气瓶位于ＣＯ２间ꎬ除７２瓶主气瓶外ꎬ还配有７２瓶备用气瓶ꎮ

(２)车辆舱固定式压力水雾灭火系统:喷淋

系统管路受到损伤ꎬ被破坏区域的管路可由相邻舱室内的隔离阀进行隔离ꎮ舱底水总管连接４台舱底泵ꎮ其中１台布置在艏侧推舱ꎬ由应急配电板供电ꎻ１台布置在后机舱ꎬ由后机舱主配电板Ａ供电ꎻ２台布置在前机舱ꎬ由前机舱主配电板Ｂ供电ꎮ

(２)压载水系统ꎮ在管弄内设有１根总管ꎬ

泵分别位于前机舱、后机舱和冷水机组间(左)ꎬ喷淋泵同时由前、后主配电板和应急配电板供电ꎬ从应急配电板而来的电缆为耐火电缆ꎮ各灭火分区的隔离阀位于Ｎｏ.４甲板的右后管弄内ꎬ喷淋管在经过系统不服务的处所时采取加厚通过此管对每个压载舱进行注入和排水ꎮ在管路上设置适当数量和位置的隔离阀ꎬ以隔绝被破损管ꎬ并且不能有法兰连接(也有船舶采用非加厚管并包Ａ６０防火棉的形式)ꎮ在安全返港设备间和消防控制站均设有水雾系统主控制箱ꎬ线路相互ꎬ并采用耐火电缆ꎮ在驾驶室和集控室设有分区阀的状态指示和喷淋报警ꎬ线路相互ꎬ并采用耐火电缆ꎬ确保受火灾和浸水事故外的处所的指示能继续运行(舱俗称舱室喷淋系统(３)舱室自动喷水器ꎮ

ꎬ喷淋泵由主配电板和应急配电板供电):舱室喷淋泵位于艏侧推、探火和失火报警系统

ꎬ从应急配电板供电的电缆采用耐火电缆ꎮ喷淋管路主要布置在每个主竖区的管弄易于到达的位置ꎬ为各自的主竖区服务ꎬ并且每个主竖区内各层甲板的控制隔离阀均隔层分布ꎬ如４甲板消防管系的隔离阀位于５甲板ꎬ当４甲板发生火灾损坏管系后ꎬ可以在５甲板将消防水切断ꎬ隔离阀具有清晰的标志ꎬ且有防止无关人员误操作的锁ꎮ

火警系统设置了主火警控制箱和辅火警控制箱各

９)火灾和烟雾探测报警系统(火警系统)ꎮ

１制箱通过通信电缆连接套ꎬ分别位于驾驶室和安全返港设备间ꎮ当主火警控制箱不能工ꎬ２个控作时ꎬ系统可自动切换至辅火警控制箱ꎮ安全中心设置１个主控制板ꎬ消防控制站和机舱集控室设有火警复示器ꎮ火警系统设置１１个探测回路ꎬ分别监控各个主竖区和车辆舱、机舱等ꎮ每个探测回路一头连接主控制箱ꎬ另一头连接辅控制箱ꎬ再通过两个控制箱之间的通信电缆构成冗余探测３回路ꎮ火警系统电缆均采用耐火电缆ꎬ系统采用

工作路供电ꎮ

ꎬ任何单项故障都不会影响系统的正常１０)管ꎬ自艏侧推舱向后延伸至舵机间(１)舱底和压载系统舱底水系统ꎮ在管弄内设有ꎮ

ꎮ各舱室通过１根舱底总的舱底水直通吸口和支吸口连接至总管ꎮ若１４

的管路ꎮ２台压载泵分别布置在前、后机舱ꎮ即使阀门遥控系统受火灾影响ꎬ也可用便携式ＶＨＦ电话通讯可以电动和手动就地从两侧开关１１)动力操作的水密门ꎬ进行就地控制ꎮ

ꎮ每个滑动水密门均

ꎬ均可以在舱壁甲板以上的液压泵站进行应急遥控手动关闭ꎮ每个滑动水密门还可以在驾驶室进行遥控关闭ꎮ在驾驶室和安全返港设备间各设有１个水密门状态指示板ꎬ线路设置ꎬ且系统电缆均采用耐火电缆ꎮ

１２)１３)拟支持浸水探测系统“安全区域ꎮ标题轮舱壁甲板以下的

”的系统ꎮ

水密处所(舱容大于４２.０６ｍ３的单舱)均设置了浸水报警ꎬ其中液舱２８个ꎬ空舱２９个ꎮ２个报警单元分别设在驾驶室和机舱集控室ꎮ信号采集单元有吹气式和电气式两种ꎮ信号采集单元与报警单元之间通过冗余线路传输ꎬ系统电缆均采用耐火电缆ꎬ且系统采用双路供电ꎬ任何一处故障均不会影响系统的正常使用ꎮ机舱、应急消防泵舱、船舶底部管弄等均设有舱底水高位报警ꎮ统ꎮ

１４)对控制损害有至关重要影响的其他系台送风机(１)机舱通风系统、１台抽风机和:标题轮前１台可逆风机、后机舱各设ꎮ风机由１

该机舱的主配电板和应急配电板供电ꎬ当任何一个机舱起火时ꎬ另一个机舱的风机完全可以运行ꎮ

低温冷却水系统(２)冷却水系统:ꎬ标题轮前当任何一个机舱发生火灾、后机舱各自设有时ꎬ另一个机舱可以为其内的设备提供冷却水(３)滑油系统:前、后机舱主机和辅机油底壳ꎮ

的油量可以在分油机不运行的情况下满足８ｈ运行ꎮ

(４)燃油加热系统:安全返港时ꎬ前、后机舱

２０１８年７月

毕玉军ꎬ等:“安全返港”在中韩航线新建客滚船上的实践

船海工程第４７卷

主机和辅机均采用安全返港柴油舱中的柴油工作ꎬ不需要加热ꎮ

(５)压缩空气系统:前、后机舱的压缩空气系

另外一个吸口ꎬ此吸口管系于原吸口管系ꎮ罩壳内ꎮ

(２)将穿过第１主竖区内的管系封闭在钢质

统是的ꎬ两个机舱分别设有两台空压机和主空气瓶ꎮ控制空气瓶设于后机舱ꎬ但当后机舱失火或浸水时ꎬ前机舱的压缩空气通过减压阀与控制空气管路连通ꎬ依然可以向前机舱的相关设备供气ꎮ

驶台及备用驾驶台不能对主机和舵机进行遥控控制ꎬ采取如下措施ꎮ

１)设置醒目的本地应急操纵说明书及方框

４)当机舱和舵机舱失火或浸水时ꎬ将导致驾

图ꎬ并就地设置应急照明ꎬ且确保任何其他处所的舱各设有(６)全船供水系统１套压力水柜:ꎬ标题轮艏侧推舱和前机当任何一处失火时ꎬ均可以有另一个压力水柜供水(７)配电系统和Ｂꎬ两个配电板通过前后联络开关:在前后机舱集控室分别布置

ꎮ

主配电板Ａ相连ꎮ正常航行工况下两个联络开关合闸ꎬ前后主配电板同时为船舶供电ꎮ当某一机舱发生失火或浸水时ꎬ由于为主辅机服务的重要设备分别布置在两个配电板的负载屏上ꎬ因此主电站仍具备保证船舶安全返港的能力ꎮ

６　重要和关键系统典型问题的解决

方案

　下几个重要系统存在损坏情况　在开展安全返港能力评估中ꎬ发现该船在如区的时候１)第ꎬ３在火灾中存在损坏可能主竖区的火灾探测系统穿过第ꎮ

ꎬ对此可采取如２主竖下几种解决方案(１)在第２主竖区内设置一个ꎮ

通道ꎬ将所有涉及第３主竖区火灾探测系统的线Ａ－６０的围蔽路封闭在其中(２)维持现状ꎮ现１００％ꎬ再设置一根应急耐火电缆ꎬ实

２)前机舱的消防管穿过后机舱冗余ꎮ

在损坏隐患ꎮ根据ＩＡＣＳＵＩＬＬ３６/Ｒｅｖ.ꎬ在火灾时存

２的(ｂ)解释的①ＩＣＬＬ６６第２２(３)条ꎬ可采取如下解决方案:将管隔热至消防管系进行加厚Ａ－６０级标准ꎬ具体厚度详见上述解释ꎬ且管路有适当的支撑ꎻ②并焊接连接ꎬ则可认为保持运行ꎮ如采用机械接１１.头的连接型式５.５.６进行防火试验或等效试验ꎬ则机械接头应按照ꎮ

ＩＡＣＳＵＲＰ２.

该管系损坏后将导致第３)第４主竖区内的管糸穿过第４主竖区不工作１主竖区内ꎬ经安全ꎬ评估后采用如下解决方案(１)在第４主竖区内尽可能远离的位置铺设

ꎮ

控制和监控系统的损失不阻止或损害就地控制的功能ꎮ

后ꎬ确保从驾驶室或备用驾驶台可与任一主机或２)增配另外一套联系方式ꎬ在发生意外事故

舵机处所实现直接通信ꎬ进而发布对就地控制的指令ꎮ

７　结束语

近年来ꎬ黄海造船有限公司已先后建造了４

艘中韩航线满足安全返港要求的大型客滚船ꎬ笔者全程担当了船舶建造检验工作ꎬ负责船舶质量安全工作ꎮ在实践中ꎬ更加认识到客船或客滚船安全的重要性ꎬ通过与设计单位和造船厂的沟通、学习和探讨ꎬ总结出以上安全返港在建造过程中的实用措施ꎮ由于安全返港为公约新增的要求ꎬ各船旗国及船级社有不同的理解和要求ꎬ希望我国相关部门进一步掌握其规范要求和遵从性ꎬ船舶设计、审图、检验和造船各方尽快掌握精髓、通力合作ꎬ打造新型客滚船国际品牌ꎬ并向着能够自主建造国产国造的豪华邮轮迈出坚实的一步ꎮ

参考文献

[１]中国船级社本)[Ｍ].北.京国际海上人命安全公约.人民交通出版社股(２０１４份有限综合文公司ꎬ

[２]国际海事组织海上安全委员会２０１５.

统和服务保持运作使船得以安全返港和有序撤离并.客船发生事故后系

弃船的性能标准[Ｓ].北京:中国船级社ꎬ２００６.[３][Ｊ].张桂船舶设计通讯湘.安全返港ꎬ２０１４(概念浅增刊析及２):６４￣６７.

对总体设计的影响[４]中国船级社上海规范所要求实施指南[Ｓ].北京:.中国船级社客船安全返港和有序撤离ꎬ２０１７.[５]宗[Ｊ].明船舶设计通讯珍.满足安全ꎬ２０１６(返港要增刊求的２):６４￣７１.船舶管系设计研究

(下转第１９页)

１５

２０１８年７月

谭安全:船舶强力构件开孔补强方式研究

船海工程第４７卷

提高开孔结构的强度ꎬ降低应力ꎬ增强电缆或管系贯穿的安全性和可靠性ꎮ结果显示ꎬ腹板补强的效果最好ꎬ围框补强效果次之ꎮ加设围框后再增设肘板对结果基本没影响ꎬ主要是因为应力最大值出现的位置在开孔两边缘ꎬ但是对于比如船底实肋板等上下边都附有船体板的结构ꎬ当开设人口时ꎬ这种肘板补强是很常用的ꎮ

３)结构开孔强度随着围框板厚的增加逐渐

参考文献

[１]王勋.船体桁材开孔后的强度和稳定性研究[Ｄ].武[２]丁艳伟ꎬ杨平.船体桁材开孔后的极限强度研究[Ｊ].[３]周波ꎬ刘玉君ꎬ段宏ꎬ等.临时开口船体结构强度数值[４]ＤＡＮＤＩＷ.Ｔｈｅｗａｓｈｏｆｓｕｒｆａｃｅｓｈｉｐｓ[Ｃ].２５ｔｈＡｎｎｕａｌ[５]ＲＯＢＢＩＮＳＡꎬＴｈｏｍａｓＧꎬＭａｃｆａｒｌａｎｅＧꎬｅｔａｔ.Ｔｈｅｄｅｃａｙ[６]周波ꎬ刘玉君ꎬ韦智元ꎬ等.临时开口船体结构加强方[７]赵文龙ꎬ刘雪松ꎬ周玉龙.带有大开口的玻璃钢游艇

舷侧夹层板架结构强度分析[Ｊ].船海工程ꎬ２０１１ꎬ４０(１):１６￣１８.

[８]中国船级社.中国船级社钢质内河船舶建造规范修

改通报２０１２[Ｍ].北京:人民交通出版社ꎬ２０１２.２１５￣２２０.

ｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＦａｓｔＳｅａＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎꎬ２００７.ｏｆｃａｔａｍａｒａｎｗａｖｅｗａｋｅｉｎｓｈａｌｌｏｗｗａｔｅｒ[Ｃ].ＮｉｎｔｈＩｎ￣ＭａｒｉｎｅＰｒｏｐｕｌｓｉｏｎＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅꎬＨａｍｂｕｒｇꎬ２００３.分析[Ｊ].中国舰船研究ꎬ２００９ꎬ４２(２１):２８￣３３.船海工程ꎬ２０１１ꎬ４０(３):４４￣５１.汉:武汉理工大学ꎬ２００９.

增强ꎬ当围框板厚太小时ꎬ开孔结构应力不会降低ꎬ反而会因为开孔边缘结构的局部突变ꎬ结构强度过渡不良ꎬ以及焊接等缺陷影响结构应力分布ꎬ可能导致局部过渡区域应力更集中ꎬ呈现应力增大现象ꎮ开孔强度也不会随着围框板厚的增加而无的增强ꎬ建议补强围框板厚选取与腹板厚度相同或略大一点最好ꎬ既能增强结构强度ꎬ也不会因结构强度过渡较大造成应力集中ꎮ

４)补强后应力最大值位置相同ꎬ均处于开孔

案研究[Ｊ].大连理工大学学报ꎬ２０１１ꎬ５１(２):

两边缘ꎬ即腹板与围框过渡区圆角附近ꎮ如何增强或改善横梁开孔边缘处与补强结构部分的连接ꎬ是这种补强方式亟需研究的问题ꎮ

ＳｔｕｄｙｏｎＨｏｌｅ￣ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇＭｅｔｈｏｄｓｆｏｒｔｈｅＳｈｉｐＳｔｒｕｃｔｕｒｅＣｏｍｐｏｎｅｎｔｓ

ｓｈｉｐｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｗｅｒｅｔａｋｅｎａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｂｊｅｃｔ.ＣｏｍｂｉｎｇｗｉｔｈｔｈｅｐｒａｃｔｉｃａｌｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎꎬｔｈｅｐａｒａｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｉｎｇｍｅｔｈｏｄｗａｓＳＹＳ.Ｉｔｗａｓｆｏｕｎｄｔｈａｔｓｕｉｔａｂｌｅｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｉｎｇｄｅｓｉｇｎｃａｎｒｅｄｕｃｅｓｔｒｅｓｓｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ.

ａｄｏｐｔｅｄｔｏｍｏｄｅｌａｎｄｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｔｈｅｔｒｅｐａｎｎｉｎｇａｎｄｒｅｉｎｆｏｒｃｅｓｃｈｅｍｅｏｆｈｕｌｌｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅｂｙｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄｉｎＡＮ￣

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｓｈｉｐｓｔｒｕｃｔｕｒｅꎻｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｇｉｒｄｅｒｓꎻｃｕｔｏｕｔꎻｓｔｒｅｓｓｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎꎻｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ

Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｔｈｅｓｔｒｅｓｓｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎａｎｄｌｏｃａｌｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔｒａｉｓｅｄｂｙｔｈｅｓｐｅｃｉａｌｈｏｌｅｓｉｎｔｈｅｗｅｂｓｂｅａｍｓｉｎ

(ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＢｒａｎｃｈｏｆＣｈｉｎａＣｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎＳｏｃｉｅｔｙꎬＣｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１１２１ꎬＣｈｉｎａ)

ＴＡＮＡｎ￣ｑｕａｎ

(上接第１５页)

Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆ“ＳａｆｅＲｅｔｕｒｎｔｏＰｏｒｔ”ｏｎＲｏ￣ＲｏＰａｓｓｅｎｇｅｒＳｈｉｐｓ

ｂｅｔｗｅｅｎＣｈｉｎａａｎｄＳｏｕｔｈＫｏｒｅａ

(１.ＱｉｎｇｄａｏＢｒａｎｃｈｏｆＣｈｉｎａＣｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎＳｏｃｉｅｔｙꎬＷｅｉｈａｉＳｈａｎｄｏｎｇ２６４２０５ꎬＣｈｉｎａꎻ

ＩＩｉｎＣｈｉｎａ￣ＳｏｕｔｈＫｏｒｅａｒｏｕｔｅｗａｓａｎａｌｙｚｅｄ.Ｔｈｅｂａｃｋｇｒｏｕｎｄｏｆｓａｆｅｔｙｒｅｔｕｒｎｔｏｐｏｒｔａｎｄｒｅｌａｔｅｄｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆｓａｆｅｔｙａｒｅａｗｅｒｅｉｎｄｅｔａｉｌ.

Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴｈｅｐｒａｃｔｉｃａｌａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｓａｆｅｒｅｔｕｒｎｔｏｐｏｒｔｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｌａｒｇｅＲｏ￣ＲｏｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｓＨＵＡＤＯＮＧＰＥＡＲＬＶＩ￣

２.ＺｈｅｊｉａｎｇＢｒａｎｃｈｏｆＣｈｉｎａＣｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎＳｏｃｉｅｔｙꎬＮｉｎｇｂｏＺｈｅｊｉａｎｇ３１５０１０ꎬＣｈｉｎａ)

ＢＩＹｕ￣ｊｕｎ１ꎬＪＩＡＪｉａｎ￣ｘｉｏｎｇ２

ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ.Ｔａｋｉｎｇａｎｅｗ￣ｄｅｓｉｇｎｅｄＲｏ￣Ｒｏｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐａｓａｎｅｘａｍｐｌｅꎬｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｏｆｓｐｅｃｉｆｉｃｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｗａｓｄｉｓｃｕｓｓｅｄ

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｓａｆｅｒｅｔｕｒｎｔｏｐｏｒｔꎻｎｅｗｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎꎻｐｒａｃｔｉｃｅꎻＲｏ￣Ｒｏｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐ

１９