004青岛城市空间的交通解构

赵一新 马 清 付晶燕 徐泽州 蔡润林

【摘要】受山、海、湾阻隔和城市空间尺度巨大的影响，青岛多中心城市布局的发展面临困境。本

文基于交通特征中出行时耗稳定性的分析，通过国外文献和国内实证的方法，从交通的角度解构青岛的城市空间发展。通过对单中心城市和多中心带状城市的中心有效辐射距离研究，提出了15千米是空间拓展瓶颈的结论。多中心布局城市对于中心之间距离的控制应该以15千米为重要衡量指标，并基于此对青岛的多中心空间结构进行了重新的优化和完善，为空间战略布局提供了重要的支撑。在出行时耗的稳定性分析的基础上，针对青岛都市区发展面临的更大空间尺度的挑战，以出行时间60分钟作为控制指标，选取适合青岛未来空间拓展的交通方式。提出的轨道交通快线以运量大、速度快的特点满足未来青岛多中心之间60分钟可达的时间要求。交通和空间之间的良好互动为青岛未来的发展奠定了更好的基础。

【关键词】出行时耗；时空约束；空间拓展；青岛

1.引言

城市空间资源的合理分配与布局是城市规划需要完成的主要任务，城市交通系统作为城市发展重要的支撑系统，与城市空间拓展的关系十分紧密。随着对《山东半岛蓝色经济区发展规划》的批复，进一步确立了青岛在山东半岛核心城市的地位。新的发展机遇对青岛市提出了更高的要求，如何整合和优化城市空间布局，提升青岛竞争力是急需解决的问题。受山、海、湾等地形的影响，近20年的发展使得青岛城市空间规模不断扩大，多中心组团之间的交通联系难以有效解决，城市多中心布局的空间结构难以实现。随着青岛向都市区的发展，未来将面临更大的跨越尺度和空间挑战。通过《青岛城市交通发展战略研究》和《青岛市城市空间发展战略研究》的共同编制，从交通和空间两个视角审视青岛，通过交通出行特征和空间发展规律的分析，识别青岛空间拓展的核心要素，并为今后的良性发展提供支撑。

2.青岛城市空间发展的问题甄别

2.1 青岛城市空间发展回顾

（1）1995～2003年：“东扩、西跨、两点一环”

1995年编制的《青岛市城市总体规划（1995～2010年）》提出以青岛为主城、黄岛为辅城、环胶州湾发展的“两点一环”空间结构，显示了城市的战略远见和跨越的勇气。在空间发展上，以1995年的行政中心东移、城市东扩和2002年的港口西迁、城市西跨为节点，青岛两点布局的空间格局基本形成。这一阶段青岛实现了跨越式发展，跨越胶州湾建设黄岛经济开发区，为产业的发展提供了充足的空间支持。

（2）2004～2007年：“三点布局、一线展开”

2004年，青岛实施了“三点布局、一线展开、生态间隔、组团发展、陆海一体、指状辐射”的发展战略，其核心是依托沿胶州湾和滨海一线，结合滨海公路的建设，打造青、黄、红三大中心城区和琅玡、胶南、鳌山、田横等滨海城市组团。这一战略从长远来看，无疑具有全局和长远的战略眼光，但是跨越胶州湾和青岛与红岛之间30千米的出行距离阻碍了空间布局的发展，使得三点布局战略的实施举步维艰。

（3）2008～2010年：“环湾保护、拥湾发展”

2008年，奥帆赛结束之后，青岛陷入了不可避免的“后奥运危机”。在国家严格的土地背景下，青岛反思了两翼过早开发带来的低水平建设等问题，意识到环胶州湾发展的生态压力，提出保护和发展并重的战略。在继续三点布局的基础上，提出了“环湾保护、拥湾发展”战略，试图集中力量，紧凑发展环胶州湾地区，希望通过胶州湾盐田改造、填海和环湾老工业区改造，将环胶州湾区域规划建设成以轴向发展、圈层放射、生态相间为空间结构的国际化、生态型、花园式的环湾城市组群。

2.2 青岛城市空间发展问题甄别

（1）受山、海影响，青岛城市空间的“55度效应”致使城市效率不高

山体、海湾、城市的组合关系是青岛的主要城市特色，也是青岛区别于其他滨海城市、吸引国内外游客向往的核心资源。但是，这些优势发展到城市空间往外拓展到一定阶段时，也会变成某种劣势。受崂山、胶州湾等自然地形所限，青岛单中心的空间服务效率为55度扇形，仅为平原城市的1/6。也就是说，相比于其他同等规模的城市，青岛的市级公共中心仅仅能发挥其六分之一的辐射效应。沿海单中心的布局结构也使青岛的交通系统难以充分发挥作用，并且中心向外辐射通道资源的稀缺性也了交通系统对青岛空间拓展的支撑。所以，多中心布局的发展一直是青岛空间拓展的主要思想，试图打破单中心55度效应的制约，更好地发挥城市中心的带动作用。

图1 青岛城市空间的“55度效应”示意图

（2）老城中心难以疏解，新区功能发育不全，多中心布局发展缓慢

近年来，青岛的产业增量主要向北部高新区和西部黄岛开发区等园区集中，生活居住增量主要向东部崂山和北部李沧、四方集聚，而生活配套中心则集中在市南、市北区域，城市努力实现多中心的布局结构，并按照多中心布局的规划思想引导城市发展。多中心布局不仅有利于城市功能和人口的疏解，也有利于缓解中心城不断增加的交通压力。但是在发展的过程中也出现了许多问题，主要体现在老城中心难以疏解，新区功能发育不全，多中心布局发展缓慢。老城中心区人口规模持续增加，中心疏解的愿景难以实现，市南区的人口密度已经达到30000人/平方千米，造成交通压力持续增长。相反，由于城市服务职能过于集聚在老城中心区，使得外围多中心布局的新区发展缓慢。

（3）尺度巨大，空间拓展难以有效衔接，交通设施无法保证城市拓展

长期以来，青岛历版规划都十分重视环胶州湾区域的发展，并逐步形成将环胶州湾区域作为青岛的中心城区的观念。通过分析发现，环胶州湾的距离约为100千米，与北京五环路和上海外环路的长度相当，这意味着青岛试图沿着北京五环路的外围构建城市。环胶州湾的巨大空间尺度，造成了青岛市空间难以有效衔接、交通系统无法给予足够支撑的困境。从青岛空间发展的历程看，城市过大的空间尺度致使城市的发展难以保障足够的效率，城市功能的拓展也举步维艰。

图2 青岛、北京和上海空间尺度对比

2.3 研究问题的提出

影响青岛城市空间发展的问题，主要体现在城市受地形影响效率不高、多中心布局难以实现和交通设施难以支撑巨大的空间尺度。交通系统作为城市发展的重要支撑系统，对促进城市发展起了十分重要的作用，而交通系统本身具有空间性和时间性的特性，并与城市的空间拓展关系密切。能否从交通出行特性的角度解构青岛城市空间拓展的规律，为城市空间的健康发展提供有效的支撑系统，是我们在青岛城市交通发展战略规划中做出的有益尝试。

3.出行时耗稳定性与空间拓展的规律性研究

3.1 出行时耗的稳定性

国外相关研究表明，城市居民一天出行的平均时耗具有一定的稳定性，虽然居民出行速度和距离有所上升，但出行时耗基本没有变化。出行者一天分配给出行的时间稳定在一定的范围内，一般在1小时左右。

Barners and Davis (2001)研究了两个姊妹城市在1970～1990年城市居民的出行时耗变化情况，发现自1970年以来，出行速度和距离有所上升，但出行时耗基本上没有变化。Purvis (1994)对美国旧金山海湾地区1965、1981和1990年的调查数据进行了分析，他发现城市居民人均日出行时耗由1965年的0.86小时上升至1981年的1.07小时，又回落到1990年的1.03小时，出行时间基本在1小时左右。国外很多学者认为在整个城市居民的平均水平上，出行时耗预算是相对稳定的。这也是规划中常使用的1小时交通圈的基本依据。形象的讲，1小时的时间是居民日常生活的一个重要时间门槛，国外有的学者用“出行墙”的概念来形容这一现象。

为了验证和说明出行时耗对交通出行的约束和影响，进而发现交通对城市空间拓展的影响，我们选取国内36个城市，分析城市规模和空间形态与出行距离及出行时耗的关系。选取城市样本时充分考虑了城市规模、行政等级和布局形态等因素，力求得到普适性结论。城市规模最大为1311平方千米的北京，最小为44平方千米的丹阳。城市行政等级涵盖直辖市、省会城市、地级市和县级市。城市布局形态方面，除了深圳、兰州是带状城市，其余城市都呈现单中心或多中心组团发展形态。

表1 36个城市样本城市规模和平均出行时耗 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 城市年份 北京（2005） 广州（2005） 上海（2005） 深圳（2008） 东莞（2010） 南京（2009） 苏州（2006） 杭州（2000） 郑州（2010） 建成区面出行时耗积（km2） （分钟） 1311 5 886 813 780 592 413 367 329 326 280 258 243 238 197 191 183 180 71.2 73.4 66.9 65.3 56.3 81.5 51.3 69.5 75.7 .1 .3 60.9 71.1 69.7 53.0 57.2 63.3 57.5 序号 城市年份 建成区面积出行时耗（km2） 177 170 1 151 140 123 118 109 106 101 93 90 82 77 73 59 52 44 （分钟） 36.9 41.5 61.1 45.8 86.1 72.0 62.4 71.7 50.8 .8 .5 55.3 56.2 .8 86.9 58.7 52.7 53.8 19 福州（2008） 20 温州（2006） 21 洛阳（2006） 22 泉州（2005） 23 贵阳（2008） 24 临汾（2008） 25 潍坊（2010） 26 南昌（2005） 27 珠海（2010） 28 济宁（2010） 29 泰安（2010） 30 淄博（2007） 31 株洲（2007） 32 南阳（2007） 33 安阳（2005） 34 商丘（2010） 35 莆田（2010） 36 丹阳（2009） 10 济南（2005） 11 合肥（2006） 12 大连（2004） 13 长沙（2009） 14 太原（2009） 15 厦门（2009） 16 石家庄(2007) 17 兰州（2009） 18 包头（2010） 36个城市的统计数据显示，机动车的出行距离范围为7～13千米，均值9.7千米；公交的出行距离范围为7～12千米，均值8.0千米。上述分析表明，城市规模与出行距离存在一定的相关性。交通出行距离不会随着城市规模的扩大而相应提高，而是保持在一定的范围内。36个城市每日出行时耗均在40～80分钟范围之内，均值为60分钟左右。与出行距离相比，出行时耗更表现为不会随着城市规模的扩大而相应提高的特性，进一步验证了出行时耗的稳定性和“出行墙”的存在。

3.2 空间拓展的规律性

交通出行时耗的稳定性启发我们在城市空间发展中寻找某种稳定性的因素，从而总结城市拓展中的普遍规律性。

对于典型的单中心布局城市而言，北京城市中心的辐射范围为五环路以内地区，上海城市中心的辐射范围为外环路以内地区。就城市空间尺度而言，北京五环路和上海外环路的当量半径均为15千米。虽然在不同方向上，城市发展的水平略有差异，如北京五环路的东部地区比南部地区发展更为成熟，但是可以概括地说，超出城市中心15千米的地区发展相对

比较滞后，城市中心的辐射带动力大幅度减弱，或者说城市中心难以辐射到15千米外的地区。对于典型的带状布局城市深圳和兰州而言，城市多中心之间的距离均不超过15千米。深圳在福田和南山两个中心之间的距离为14千米，兰州在城关、七里河和安宁、西固三个中心之间的平均距离为12千米。从单中心城市的中心辐射距离和带状多中心城市的中心间距的规律性中可以分析得出，城市中心的有效辐射范围受空间距离的约束。10～15千米的空间距离可能是城市单中心辐射的有效范围，或者说是多中心城市合理的中心间距。城市中心的辐射距离不会随着城市规模的扩张而无限增长，城市空间尺度超过一定范围，必定要形成新的城市中心。当城市中心辐射距离超过10～15千米时，单中心的形式将逐渐向多中心演变，这种现象可以形象地称为“15千米现象”。15千米可能是城市空间拓展的“发展墙”。

图3 城市中心辐射距离

出行时耗稳定性的研究成果表明，在城市交通出行特征里实际上存在着一道难以逾越的“出行墙”。而从空间拓展的规律性判断，基于交通出行特性影响的城市空间也同样存在一道“发展墙”。

4.时空约束下的发展策略

4.1 受时空约束，三点布局难以形成

根据青岛市2002年和2010年居民出行调查数据，对青岛市各分区中心之间的交通量进行分析，结果显示黄岛、红岛和青岛之间交通联系较弱，尤其是黄岛与青岛和红岛的交通量仅占2.8%，可以判断从1993年就开始开发建设的黄岛具有很强的性，尚未融入青岛多中心布局的城市体系中，2004年城市总体规划提出的三点布局结构尚未形成。

基于对出行墙和发展墙的判断，分别以60分钟为时间约束、15千米为空间约束，分析青岛市青岛、黄岛和红岛三点布局未能形成的症结。从出行时间和空间距离上分析，青岛和黄岛间在15千米的范围内，但由于受胶州湾的阻隔，在60分钟的合理出行时间内难以实现有效连接。青岛和红岛的空间距离为30千米，现状基于道路出行方式为主的交通系统同样难以保证60分钟内可达的要求。基于出行墙和发展墙的分析制定青岛的空间发展战略，也许对优化和完善青岛的空间布局结构十分重要。

4.2 突破时空约束，寻找战略支撑

以15千米的间距作为城市多中心之间的合理空间距离，对青岛进行适当的合并分区后，形成城四区、李沧、城阳、黄岛四个分区组团。通过居民出行数据分析可以发现，除李沧外，其余三个分区组团的内部出行比例均高于80%，呈现出较为明显的组团发展特征。而李沧的区内比例仅为53%，没有明显的集聚功能，尚未起到形成城市组团中心的作用。从空间拓展的连续性和城市中心的有效辐射距离；识别出李沧对于青岛空间发展具有重要的战略支点作用。李沧距青岛和红岛均为15千米，其中心地位的缺失，影响了中心城区空间组织的合理构架。李沧中心功能发展的滞后致使城市空间缺乏有效的连续性，李沧成为了城市空间的“发展墙”。所以，李沧新中心建设是青岛多中心拓展的关键，在空间布局中要提升李沧的地位，将其作为青岛城市空间拓展的重要支撑。

图4 李沧出行特征分析

图5 李沧空间特征分析

2011年6月30日，跨胶州湾大桥和海底隧道同时通车，标志着阻隔青岛和黄岛之间的

交通屏障初步解除，两者之间的交通出行时耗在60分钟以内，消除了出行时耗的制约，使青岛和黄岛之间紧密联系和协同发展成为可能。但是，面对未来青岛和黄岛之间双心发展的需要，桥隧是否能够满足交通的需要？基于对未来城市发展的分析，对跨湾交通量进行了粗略的预测，结果显示仅靠道路交通难以满足城市发展要求。到规划期末，青岛和黄岛之间的跨区交通量将是全青岛交通需求最大的，高峰小时的客流量将达到19万人次/小时，将需要2条轨道线、2条干线公交和双向12条车道的交通设施提供服务。现有的桥隧仅仅满足了车行交通的需要，而大量的客流交通将需要以轨道交通方式来满足。所以，受出行时耗和交通需求的双重约束，规划建设跨越胶州湾的城市轨道交通是青岛急需解决的战略性设施。经过对交通出行需求和城市空间发展的规律性分析，经过调整的青岛轨道交通1号线规划设计已经跨越了胶州湾，构建了青岛和黄岛之间的便捷联系，并且在1号线北侧预留了另一条远期跨越的轨道交通线路。

4.3 都市区尺度的交通系统选择

青岛受山、海、湾的影响，可利用的土地资源十分有限，为了促进城市的进一步做大做强，向都市区寻求更大的发展空间是青岛的必然选择。对于都市区而言，城市空间的尺度将进一步扩大，如何通过有效的交通系统组织城市空间是青岛面临的重大挑战。

基于交通出行时耗稳定性的判断，在相同时间内高速的交通方式能够达到更远的出行距离，能够使城市辐射的范围更大。对于适合都市区发展的交通方式的选取应该以出行时间为控制指标，即满足组团间出行在45～60分钟内到达的目标。针对青岛都市区空间尺度大、人口多的特点，快速的大运量公共交通方式将是支持向都市区拓展的必然选择。规划需要选择一种符合青岛空间发展要求的大运量公交方式，如果满足青岛都市区各组团中心之间45～60分钟内到达的要求，需要旅行速度在60～80千米/小时的轨道快线方式。轨道快线将是支撑青岛空间拓展的必要手段，都市区交通组织模式将以轨道快线为骨干、交通枢纽为节点，形成轴向联系的交通走廊。

图6 青岛和黄岛为中心的轨道快线45分钟覆盖范围

4.4 交通与空间的互动

青岛最新确定的城市空间发展的核心战略为“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态

间隔、组团发展”。以出行时耗稳定性和空间拓展规律性研究制定的交通战略，为空间战略

提供了有力的支撑，包括率先打造李沧副中心作为向红岛辐射的支点，按照15千米间距打造东西海岸的多中心空间布局，以轨道快线45～60分钟覆盖的范围作为都市区范围划定的依据，并以轨道快线为骨干组织都市区空间，使得都市区内所有重要的节点均布局于轨道交通走廊上。以交通战略的分析为基础，以空间规划的语言反映在城市布局中，实现了空间与交通之间的良好互动。

5.结语

通过在青岛交通战略和空间战略研究中的实践，发现时空约束对城市空间拓展具有十分重要的影响。由山、海、湾、城构筑的青岛大尺度海湾型城市空间的良性拓展必须遵循交通出行的规律，在支撑城市拓展的交通系统的选择上也要以出行时间的约束为主要指标，才能够实现城市的良性发展。战略性空间节点的选取、快速轨道交通方式的确定将为今后青岛的发展奠定良好的基础。

参考文献：

[1]吴子啸，宋维嘉，池利兵，潘俊卿. 出行时耗的规律及启示[J].城市交通，2007（1）：20-24 [2]Barnes， G. and Davis， G. Land Use and Travel Choices in the Twin Cities， 1958- 1990.[EB/OL].[2003-1-28] .http://ww.cts.umn.edu/trg/publications/pdfreport/TRGrpt6.pdf

[3]Purvis， C. Changes in regional travel characteristics and travel time expenditures in San Francisco bay area 1960-1990[J]. Transportation Research Record， 1994， (1466):99-109

[4]徐泽洲，赵一新，马清，付晶燕，蔡润林.大尺度海湾型空间结构的青岛交通方式选择[J]. 城市交通，2012（6）：22-27

[5]中国城市规划设计研究院. 青岛市城市交通发展战略[R]. 青岛：青岛市规划局，2011. [6]中国城市规划设计研究院. 青岛市城市空间发展战略[R]. 青岛：青岛市规划局，2011

[7]青岛市城市规划设计研究院. 青岛第二次交通调查[R]. 青岛：青岛市地铁工程建设指挥部，2010.

作者简介：赵一新（1971— ），男，硕士，中国城市规划设计研究院，城市交通专业研究院副院，教授级高级工程师；

马 清（1965— ），男，硕士，青岛市城市规划设计研究院，副院长，教授级高级工程师； 付晶燕（1983— ），女，硕士，中国城市规划设计研究院，工程师；

徐泽州（1975— ），男，硕士，青岛市城市规划设计研究院，主任工程师，高级工程师； 蔡润林（1980— ），男，硕士，中国城市规划设计研究院上海交通分部，副主任，高级工程师。