从博弈论看我国汽车行业的价格竞争

从博弈论看我国汽车行业的价格竞争

内容摘要：本文从我国汽车企业的价格竞争状况分析着手，用博弈论的方法解释了汽车市场上各汽车厂商降价的内在原因，并结合我国的实际情况对汽车产业价格竞争可能存在的或即将面临的问题提出了相关的建议。

关键词：价格竞争 汽车产业 博弈

我国的汽车产业从1953年兴建第一汽车制造厂起，依次经历了幼稚阶段、成长阶段和全面发展阶段。从建国初到70年代末的计划经济时代，我国汽车产业的生产能力低，产品品种单一，生产分散，规模经济效益较差。随着改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长和居民收入大幅度上升，我国汽车产业呈现出蓬勃发展的趋势，并初步形成了汽车工业竞争的格局。

目前我国的汽车产业已经建成了较为完整的工业体系。根据中国汽车工业协会行业信息部的统计，2004年1到10月，汽车生产累计达到423.01万辆，与2003同期相比增长17.58%，累计销量413.40万辆。目前，我国已经超过德国成为世界第三大汽车生产国，但是与世界汽车生产大国相比较，我国的汽车工业存在着明显的差距。首先表现在：企业生产规模小、数量多，与汽车产业的发展规律相悖（见表1）。其次，我国生产的汽车无论从成本还是价格上都要比国外同类产品缺乏国际竞争力。再次，我国汽车产业的生产集中度与世界几个大型汽车生产国相比还有相当的一段距离。汽车工业是规模经济最显著的产业之一，各汽车企业追求规模经济的结果必然使企业向大型化、集团化方向发展，从而使产业集中度提高。

汽车产业的价格竞争状况分析

我国加入WTO以后，关税逐年递减，对汽车工业产生极大的冲击，降价似

乎成为国内汽车企业的必由之路。从销量来看，2004年最显著的特征之一，就是日系和韩系轿车开始大举发力，所占市场份额不断扩大。从厂家排名来看，上海大众、一汽大众依然稳居轿车销量排行榜前两位，但和其他对手的领先优势已大幅缩小，而上海通用与广州本田的销量均大幅增长，分列第三、四位，北京现代则一举跃升至第五位。2004年是日系轿车的反攻年，广州本田年产能从原来的12万辆扩至24万辆，此前供不应求的局面大为缓解，全年累计销量达到202066辆，比2003年增长了73%。同属日系的一汽丰田凭借花冠的良好表现，2004年累计销量达到8.5万辆，同比增长了60%，排名也由原来的第13位升至现在的第8位。此外，海南马自达、东风日产、东风本田、一汽轿车（马自达6）等日系厂家的销量虽然增长幅度不大，但总量依然不可小视。 韩系的冲击力主要来自北京现代。虽然索纳塔41322辆的销量比上年下降两成，但伊兰特却创下了102748辆的惊人业绩，北京现代也因此以144088辆销量稳居国内轿车排行榜第5位。东风悦达起亚今年上市的嘉华和远舰销量虽然不太理想，但千里马仍实现了5.5万辆的销量。初步测算，2004年日系和韩系轿车的总销量突破了65万辆，市场份额超过25%，今年各日韩系企业还将继续扩大产能，可以预见，他们的攻势将更加凶猛。因此各汽车品牌展开了大幅度的降价，全国整体汽车价格水平下降了20%左右。其中降价大概都有以下特点:降价幅度大，降价次数多；降价不分季节；知名企业率先打价格战；降价的影响力一次比一次弱；降价并没有带来预期的销量增长。

汽车产业价格竞争原因分析

价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的发挥必须以充分的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。实践证明，在制度创新和经济制度改革的关键时期，价格竞争对市场化的进程起着十分重要的推动作用，是市场经济走向完善的重要标志。价格竞争有利于打破垄断，提高企业的内在素质。

价格竞争既然是市场竞争机制的核心手段，那么价格策略理所当然地成为了企业竞争首要策略。降价促销是企业一贯常用的价格手段，是我国企业在市场与

价格都开放后最容易采用的竞争手段。但过度的价格竞争从而导致的价格战会导致企业效率下降，亏损增加，直接影响了企业自身的生产活动和健康发展；价格战还容易忽视其他竞争因素，助长急功近利的短期化行为，甚至可能造成“价格下降－企业利润减少－减产－失业上升－购买力下降－需求减少－价格再下降”的恶性循环。

我国汽车产业的价格竞争有着历史和现实的原因：

历史原因

我国汽车产业进入管制及其失效。我国对汽车产业进入管制通常采用三种方法：产品认证制度；制订产品目录，产品目录由汽车产业行业管理部门和公安部联合制定；行政干预。其中，汽车生产企业目录管理是进入管制的主要手段。据有关资料，除青海省实际汽车生产厂家数与列人生产目录汽车生产厂家数一致外，其余省份实际汽车生产厂家数目都远远大于列人生产目录的汽车厂家数，其中湖北多出102家，浙江多出95家，辽宁多出91家。由此可见，我国汽车产业进入管制是失效的。

汽车生产企业缺乏国际竞争力。虽然我国汽车进口数量逐年有所减少，但迄今为止，我国的汽车工业的贸易竞争指数为负数，即进口大于出口，表明我国的汽车工业的生产效率还低于国际水平，出口竞争能力较弱。

现实原因

对于汽车降价的现实原因也有以下两种解释：

一种认为，中央政府自去年4月份开始推行严格的信贷紧缩政策，针对的行业是被认为增长过快的产业，包括汽车业。自那以来，一度支撑越来越多汽车销售的银行信贷，实际上已停滞。汽车产业链上民营资本更是受到了近乎毁灭性的打击，相信在今年下半年情况会有大的改观。

另一种解释是消费者预计车价还将进一步下调，因而可能决定推迟购车。过去两年，车价一直在大幅下滑。2005年1月初出现的某些品种的价格回涨应该是一些厂家对市场价格的试水，但总体价格下跌的趋势短期内不会改变，至少持续到今年的下半年。

降价或许能够推动增长，但也会带来品牌贬值和丰厚利润缩水的风险。另一个问题是投资。跨国公司及其当地伙伴还宣布了投资逾100亿美元的计划，以使产出到2006至2007年翻一番，大众宣布要推迟部分支出。一旦市场未能恢复增长，它们不可避免地也会放弃，这是资本逐利的特性。甚至如果汽车企业之间的

降价仍继续进行下去，难免重蹈家电产业恶性竞争覆辙。

博弈模型价格竞争分析

关于企业价格竞争的成因分析，学术界上持有不同的观点，总结起来主要有以下几种：市场机制说；经济转型说；体制缺陷说；企业自身缺陷说；企业博弈说。笔者认为，汽车企业之间的价格竞争是行业内企业之间博弈竞争的结果，由于缺乏一种特有的机制来管理企业的价格行为，使得企业间的价格竞争爆发，而且愈演愈烈。本文拟从博弈论的角度来分析企业间价格竞争的经济行为。

为了对汽车的降价行为做比较深入的分析，本文以奥迪和宝马两大汽车品牌的价格竞争为代表，从静态博弈和动态博弈两种博弈类型来考察其在各种情况下所采取的策略选择。

静态博弈模型

在汽车企业的定价过程中，各汽车商家之间最初都是一种典型的非合作博弈关系，其博弈的基本原则都是追求企业自身的利润最大化。在我国汽车市场上，主要以几家寡头厂商为主导，兼以一批小制造商尾随，这里以宝马与奥迪两大汽车的价格竞争为例。宝马和奥迪同属高档次的轿车品牌，从一开始在价格上就存在着博弈竞争。过去，宝马和奥迪两个汽车厂商原来均以同一种较高的价格（这里称为“高价”）销售汽车，在降价前双方共享市场各自获得的收益分别为U1和U2；当宝马厂商为了抢占市场，开始降价而奥迪厂商保持价格不变时，它带来的受益远大于因降价所造成的损失，故可使其受益净增Ua，这样会减少奥迪的销售量，损失Ub；如果两厂商同时降价，但因双方共同降价，不能单独享有市场，故各自的净损失均为Uc（Uc通过对得益矩阵的分析可知：在给定奥迪厂商价格策略的情况下，宝马厂商选择降价都比选择高价的受益大，即U1+ Ua>U或U1－Uc > U1－Ub，从而说明降低价格是最优策略。同理，在给定宝马厂商价格策略的前提下，降低价格也是奥迪厂商的惟一最优价格，所以（降价，降价）是一个纳什均衡，也是本博弈中的一个上策均衡。先行降价的厂商虽然获得了短期利益，但随着其他同类商家的竞相降价，其价格优势将不复存在，而且渐渐转变成劣势，其降价策略变成了无效策略。

上述博弈过程给了我们一个重要的提示，盲目的降价占领市场绝对不可取，只能让厂商带来极大的损失，而且这一损失本来完全可以避免。而要改变这一局面，厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后的服务抓起。即使一厂商降低价格，而另一厂商不以降价为策略，而采取以退为进，虽然会短时间失去部分市场，但由于坚持以顾客、产品质量为宗旨，进行产品差异化经营，那么很快会赢得消

费者的信任，夺回失去的市场。而且更重要的是，竞争对手也会根据对方的策略而及时改变自己的决策，最终价格会上浮，维持较高的受益。

重复博弈模型

重复博弈是静态或动态博弈的重复进行，通常分为有限次重复博弈和无限次重复博弈。显然宝马和奥迪两汽车品牌不会只是在我国做短期的投资，对于庞大的中国市场，他们将在市场上作长久的销售，即定价过程会重复地进行下去，虽然理论上讲两汽车品牌的重复博弈次数还是有限，但每个汽车厂商都希望在市场上生存下去，没有谁确定最后一次博弈的时间，所以可以把他们的博弈竞争理解为无限次重复博弈。

现引入贴现因子δ，通常可以根据利率计算：

即

时，宝马厂商会采取“高价”，否则会采用“降价”。前一种情况说明，由于贴现因子δ较大，也就是说市场利率较小，宝马厂商会比较看重未来利益，他不会为了眼前的一次性获利而招致奥迪厂商的报复，进而导致自己的未来利益、长期利益受损。后一种情况恰恰相反，由于贴现因子δ较小，即市场利率较大，宝马厂商宁愿牺牲长远利益来换取一次利益。

在这个博弈的无限次重复博弈中，宝马与奥迪都倾向于采用如下策略：第一阶段采用“高价”，在第t阶段，如果前t-1阶段的结果都是“高价”，则采用“高价”，否则采用“降价”。这也说明，双方在无限次重复博弈中开始时总是试图合作，第一次无条件选择“高价”，如果对方采取合作态度则坚持“高价”；一旦发现对方不合作，马上选择“降价”予以报复。作为理性的经营者，他们很清楚短期的图利会带来极大的损失，所以双方都愿意而且只能选择（高价，高价），最终会出现效率较高的、理想的合作结果。

但遗憾的是，2005年1月12日，华晨宝马对外宣布，国产宝马3系、5系价格全面调整，最高降幅10万元。现在宝马318i的售价仅34.8万元，这既给同档次的奥迪A6、A4、东风天籁、凯迪拉克CTS，以及尚未出世的国产奔驰、丰田皇冠等造成打压，也为VOLVO、丰田佳美、通用欧宝等进口车设置了新的门槛。到了同年3月11日，一汽大众宣布，为给即将上市的新奥迪A6让路，奥迪系列产品全线降价。但是与其说这次降价是为了给新车让路，还不如看做是对宝马降价的一种回应。奥迪独享中国豪华车市场的日子，已经难以再现了。而且可以断言，此次降价，必将引起其它汽车品牌的又一轮降价热潮。

为什么现实生活中我们没有看到双赢结果的出现呢？理论上讲，要实现这一结果，避免恶性价格竞争的条件必须具备以下四点：企业都必须对各自的实力充分了解；双方都本着合作共享的愿望，共同生存，维持不变的均衡；任一企业都明白，任何一方违反游戏规则，都将会受到对手严厉的报复；任一企业都能够将自己的意图准确及时地传达给对方。遗憾的是，在现实生活中同时满足以上四个条件几乎是不可能的，而且对于我国目前的汽车的消费需求已小于供给，而且国内汽车产商又缺乏国际竞争力，不能及时开拓国际市场，以降价来占领国内市场从而达到打击竞争对手往往会成为企业的竞争手段之一。

汽车企业之间要避免对手的不合作所造成的损失，除了进行严厉的惩罚外，最好的办法是进行企业之间的联盟、兼并，将对立的利益转换为共同的利益，充分利用各自的优势，加快形成规模经济和提高市场集中度。特别是对于我国的汽车产业而言，由于没有一家可以在国际市场上站稳脚跟的企业，而且规模小、数量庞大，进行有目的的企业联盟或兼并，对于发展我国的汽车产业显得尤为迫切。

综上所述，无论从静态或动态博弈过程分析，如果某一汽车企业一意孤行，妄图通过降价夺取国内市场，不仅使企业本身陷入困境，必将会使各企业遭受沉重的打击。

关于汽车行业竞争的建议

通过对汽车降价原因以及过程的博弈分析，可以得出以下建议：

鼓励汽车企业以资产为纽带，形成规模经济。外国汽车品牌由于具备接受降价竞争的挑战，所以可以抵受因降价带来的冲击。而我国的汽车企业无论从规模或效益上都无法与外国汽车品牌抗衡，所以国家应该鼓励汽车企业以资产为纽带，通过联合、兼并等形式，优胜劣汰，建立跨部门、跨地区的汽车企业集团，形成规模经济，提高市场集中度，使市场结构向高水平产品的有序竞争转化。避免恶性竞争，引导企业建立统一开放、竞争有序的市场体系。

积极鼓励汽车产业提高国际竞争力。对本国产业实行一定程度的保护，是各国产业发展通行的做法，即使发达国家也不例外。汽车产业由于受现有技术设备水平的制约和影响，以及不成熟市场机制的限制，政府应该给予一定的扶持和保护，以减轻企业所受到的来自低成本生产方式的国外企业的竞争压力。但政府在保护的范围、程度和手段上要适度，避免过度的保护妨碍汽车产业的发展。特别是在加入WTO后市场的进一步开放，国内汽车的需求已经出现生产力过剩的现象，如果汽车产业不努力提高自身的国际竞争力，难免会遭到淘汰的厄运。

切实转变政府的管理职能，提高政府部门的效率。我国的汽车产业，由于政府管制失效，扭曲了市场结构。发达国家汽车产业均为寡头垄断的市场结构，而我国却表现为竞争性市场结构，过多的汽车企业为了争相夺取有限的市场，容易导致价格竞争。政府部门应该有效地对汽车企业进行必要的管制，降低市场的交易成本，较少重复建设、重复生产等资源浪费的现象，加快行业的市场集中度，减少汽车行业从竞争向寡头市场转变的时间。

企业自身加强研发力度，改进产品的质量和技术水平；扩大利用外资，减弱进口冲击；加快汽车行业的售后服务。我国汽车产品质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，主要原因是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力，这就需要企业加大研发力度，大幅度提高研发费用的投入比重。同时，充分利用外资，避免与外国企业进行正面交锋，尤其避免在成本和价格上的直接对话。

积极引导消费，促进汽车消费热点的形成。产生价格竞争的原因，主要是争夺有限的市场，而新的消费热点是治理价格竞争的最有效的方法。引导消费者向

新的热点消费，既可以缓和供过于求的局面，又可以促进经济的起飞，甚至将消费市场转向国外，积极开发国外市场，更能从根本上解决价格竞争的问题。

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