哈尔滨市出租车经营权配置使用的探讨

羲题报遵　哈尔滨市出租车经营权配置使用的探讨　牌照。经营者从处取得经营权后从　事客运服务，就会得到市场经济利益，但　李天星郑海涛黑龙江哈尔滨　是受经济发展水平、其他运输方式的竞　争、客流量等因素的影响，这种经济利益　是不确定的。　２．有价性　从经济学意义上讲，一个城市的　租车客运从无到有，发展初期存在着超　出正常收益的超额收益。如果不控　制出租车的数量，这种南创新带来的超　额收益会随着后来者的大量模仿而消　失。干预了出租车数量供给，　使进入该行业的经营者可以获得一种额　外的好处，在市场中形成了特殊的差价　收入，即“经济租金”。这是经营权价值　的核心所在。　从管理角度讲，一方面，出租车　在运行中要占用公共资源（如道路），还　存在着外部性问题（如环境影响），占用　资源就要付费，影响环境也要付　代价。　在配置经营权过程中都要考虑这些　成本费用。另一方面，出租车经营权是　掌握的一种城市有限公共资源，为　保证公共资源不被滥用，谁占用这种公　共资源都要付费。这些因素的存在，进　步强化了经营权有价性特点。因此，　在出租车市场中，出现了一些企业乐于　把经营权承包出去，坐收承包费而不顾　服务质量，以及一些个人炒卖经营权，使　国家、乘客的利益受损的现象。　３．资产专Ｈｊ性　资产专用指的是一项资产可调配用　于其他用途的程度。投资一旦形成，就　很难转移到其他用途上，即资产越是用　于专门的用途尤其是专门化到惟一用途　时，就不能转移到另外用途上，就表现出　较强的资产专用性。因此，资产专用性　实质是一种“套住效应”。出租车营运牌　照只能用于在出租车客运服务业，在其　他行业使用则无任何价值。因此，出租　车司机在从出租车公司获取营运牌照，　也就被‘套”在了出租车公司，使出租车　公司能够利用这种“套住效应”对出租车　司机从事机会主义行为，如出租车公司　一城市客运出租车作为城市公共交通　不可或缺的组成部分，以其灵活、方便、　快捷、安全、舒适、“门到门”的行业服务　优势，为城市居民的　行提供了极大的　便利条件。但是，出租车运营服务过程　中存存的违价、拒载、非法营运、“圈地争　客”以及空驶率偏高、交通拥挤加剧、环　境污染等问题，也损害了消费者和出租　车司机的合法权益。之所以发生这样的　问题，主要根源之一是出租车经营权配　一有偿的使用方式，才能减缓对公共资源　竞争的拥挤程度，体现公共资源谁占用　谁付费的公平原则。因此，这种经营权　具有排他性。出租车经营权的有偿出让　和转让由主管部门统筹安排和管　理，不能私自转让，它直接体现着经营权　的配置使用效率。　１．资产无形性　出租车经营权具有无形资产的属　性。在经济理论中，无形资产被特定权　利主体拥有或控制，它不具有物质　置使用制度运用不当。　出租车经营权含义及特点　实体，对生产经营或服务能持续发挥作　出租车客运经营权配置使用制度是　用，并能为其拥有者或控制者带来经济　在出租车业发展到一定程度后，为　效益。美国法学家雷齐基于规制与　了防止市场恶性竞争，针对出租车行业　新财产关系的分析认为，当代创造　特点而创设的一项控制出租车总量的市　的福利、专营特许、合同、公共资源　场准人制度。出租车经营权是指经营者　的使用权都成为新的财产形式，财产日　益具有无体性的特点，任何潜在利益都　依法取得的出租车客运经营权利。　出租车经营权是一种创设并掌　可成为无形财产。出租车经营权是企业　握的稀缺的公共资源，是不能无偿使用　或个体取得的经营出租车业的权利，本　的。面对相对无限的申请者，只有采取　身没有实物形态，它的附着载体是营运　、对司机只收费不服务等恶劣行为。　４．规制性　通过发放经营权，出租车　的数量，使出租车能够与城市发展规模、　城市居民经济水平等方面相适应、相协　调，降低这一行业边际收益递减规模。　二、国外出租车经营权配置使用　方式　１、营运证照发放给个人　在英国伦敦，经过多次、严格地　对申请者进行考试和审查，才给申请者　发放营业牌照，并且不许将营运证照转　让给另一辆车。在德国曼彻斯特，按照　每２年１次的出租车调查所得到的乘客　需求，签发出租车营运证。只要车辆和　维普资讯 http://www.cqvip.com

■　毫题搬照　司机符合营运牌照发放有关规定，出租　车营运证可以获得续期，但是营运证不　可以转让给另一辆车。规定，每年　只签发２０个营运牌照，以此控制数量。　在澳大利亚的悉尼，视需求控制出　租车总量。个人投资购买限额发放　的出租车牌照。营运证分普通和短期两　种。普通营运证永远有效、每年升值、可　以转让。短期营运证的有效期为１年。而　且不能转让。规定出租车牌照私有　营运证，可通过转换董事方式转让，个人　和合作社营运证有效期至持证人年满６５　岁时止。这两种营运证不得转让。个人　营运证签发视申请人条件，合作社营运　证签发视市场需求发出，个人和合作社　营运证没有预设数额。从ｌ　９８６年起停止　ｒ新营运证的签发。　４．其他类型　在加拿大多伦多，营运证发给特定　车辆。主要有的土和出租车两类营运证。　入规制，使出租车经营权具有排他性，形　成了行业进入壁垒。获得经营权的　出租车企业经营者，则形成了利益共同　体，他们之间相互依赖、相互影响，自然　形成了垄断经营　租车的局面。这种人　为的壁垒，使出租车业成为一个封闭的　“同城”，亏损者无法退出，赢利者不能扩　大市场份额，新兴的崛起者不能进入。哈　尔滨市从ｌ９８８年出台《哈尔滨客运出租　汽车管理办法》后，目前全市出租车经营　者须加盟注册的出租车公司，出租车公　只要车辆和司机符合发证规定，营运证　司根据合同上所规定的条款，履行管理　可以获得延期。容许把出租车牌照　责任，出租车产生的费用全部南出租车　租出去收取利润。　售的士或ｍ租车营　公司负担。　运证的经营者在以后５年内　得再拥有　２．营运证照发放给个人和公司　这两类营运证。目前正常申办１个出租　在美国纽约，依照法律对出租车的　车牌照需要５　８ｏｏ，０￣元，但由于控制　数量进行控制。营运证分两种：黄色的　发放牌照的数量，以至１个牌照可以炒到　士营运证和出租车营运证。只要符合发　８．５万加元以上。计划每年将发放　证规定，营运证可续期。黄色的十营运　３００个大使级的新的出租车牌照，这些车　证可转让。个体出租车营运证不得转让，　必须由持牌人亲自驾驶，不准　租或转　但“集团”营运证可转让。营运证持有人　让牌照，以杜绝炒风。在中国，出租　必须隶属于一个拥有ｌｏＮ联营车的持证　车按照经营范围管理规定分红、绿、蓝色　“集团”。￣１］２００４年，牌照费已南最初的　３种，３种颜色的出租车在３个不同地区运　几十美元飙升￣１］３０多万美元。在日本东　营。据此，把营运牌照分为３种。　京，公司营运证不设特定有效期，个人营　租车营运证通过拍卖形式配置，而且可　运证的有效期最长可达５年，可以续期。　以永久使用。１９８４年后，规定每年　如果获得同意，出租车营运证可以　新增营运证不超过２００个。　转让，但不得在公司和个人之间转让。　综上所述，世界各地对出租车市场　租车营运证视乘客需求和现有出租车数　基本都实行数量控制，有的国家或地区，　量签发，没有预设签发限额。在新加坡，　已经多年没有发放新出租车经营权，保　公司营运证可续期、可转让，若公司表现　证了出租车市场的有序竞争。从出租车　差，会被撤销营运证。个人营运证的有　经营权的配置使用上来讲，经营权的配　效期至持证人年满７０岁时到期，不得在　置以乘客需求、与公共交通协调发展需　个人间转让。在法国巴黎，　租车实行　要为动因；发放后的经营权转让要得到　总量控制、经营权有偿转让制度。在经　的允许。而且，个人拥有营运证的　营方式上，法国出租车除了个体、公司的　居多，公司化运营的居多，这说明向　简单划分以外，还可以依据实际情况详　个人发放出租车营运牌照与实行公司化　细划分为个体司机、薪酬司机、公司司机　经营模式没有矛盾。　和股份司机４类。　三、哈尔滨市出租车经营权配置使　３．营运证照发放给个人、公司、合　用中的问题　作社　１．垄断经营　在中国，出租车公司永久使用　由＝于二对出租车业实行经营权准　企业已经有了ｌｏ０多家，服务价格相同。　因此，这些公司企业为了共同的利益，关　系紧密，相互配合，实行寡头垄断经营，　没有产生过度的竞争行为。　垄断的存在造成了资源浪费和社　会福利损失。垄断经营使得出租车公　司只重视经济效益而忽视社会效益，企　业管理行为短期化，允许企业低效率经　营，空驶率持续上升。在利益的驱使下，　出租车服务质量低下，存在选择乘客、　拒载等问题。同时，也造成了资源配置　的不合理。　２．买断经营　哈尔滨出租车发展过程中，出租车　企业为了减轻经营风险和降低车辆维修　成本，由公司（或集体）承包经营逐步地　改为现在的买断经营，即公司或集体企　业将车辆和经营权加价后承租给个人，　承租人（车主）按月向公司交纳各部　门规定的各种税费外，同时向发包的出　租车公司交纳一定的管理费用。车辆被　买断后，企业不再需要任何支出，只是每　月向承包人收取６００～８００元的管理费。　市场运营风险转由承租人（车主）承担，　承租人经营无论盈亏，每月必须向公司　交纳各项费用。这种买断经营出现后，　由于出租车经营权的有价性特点，使出　租车市场又自发地形成了二次转包的经　营形式，即从公司企业承租过来的车辆　和营运牌照（或者说是经营权），承租人　（车主）自己不直接驾驶经营，而是再转　手承包给其他人直接驾驶、经营，车主收　取承包费。　这种经营权配置使用方式或营运制　度安排存在着严重问题。一是出租车产　权关系混乱而不明确。其中既有个体车　辆产权，又有公司车辆产权，而且车辆产　权与经营权（营运牌照）不统一，致使出　租车公司与司机的关系不明确，合同纠　纷时常发生，个别企业利用这种不规范　的关系乱收费。二是行业管理　得不到有效执行，“以包代管、以罚代管”　问题突出，出租车公司只收费不服务，企　业内部管理缺失，经营行为不规范，服务　质量不高。三是底层的“二次承租人”出　租车司机逐渐沦落为出租车业的最弱势　群体。由于直接从事载客服务，因此独　自承担运营风险，每天都要首先挣出“车　份钱”交给车主，然后才是自己的收入，　维普资讯 http://www.cqvip.com

薹题报碴　再加上空驶率的提高和燃油价格的　节　攀升，使平均收入逐年下降。而且，由于　这种承包关系，司机不是公司的员工，因　此他们没有办理养老保险、失业保险、医　疗保险。四是收入分配　公平。　租车　司机在高风险、高投入、高劳动强度的情　况下，收入却逐年降低；出租车公司却依　靠　租从竞拍而来的车牌坐收管理　服务费用，对车辆不支付任何费用。　３、违规转让　协调发展，没有对经营权的后续管理采　取有效措施，对擅自租赁、转让经营权的　行为打击不力。三是对企业运行规　范化管理不够。　第四，出租车经营权使用环境欠缺。　会招标，１块经营权牌照对应１辆车，改变　现有的１０块为１组的拍卖方式，取消经营　者身份的人为（非资质）。由于　租车业具有竞争ｌ『生和排他性，所以，出　租车业是容易界定产权的行业，要提高　收费项目较多，出租车停靠站点设　租车业的产出（高质量的服务），可以　置不尽合理。　２、出租车市场结构及利益集团压力　（１）出租车公司利益集团压力。为　了继续垄断　租车市场，实现本集团利　｝卜司机存和　租车行业协会的指导　下，通过招投标方式直接拥有经营牌照。　只要司机拥有牌照，他完全可以在市场　上寻找各种经营形式。换句话说就是，　由于出租车经营权的有价性和有限　性，使出租车经营权形成了地下的转让　市场。高价炒买炒卖经营权中，从　中并没有得到税收收入，同时还加重了　出租车司机的负担。经营权价格的抬高，　也使车主为此付出的“代价”相应提高，　与此相关的是圈地等客、高峰拒载、冬季　合乘等不规范运营问题层出　穷。　针对违规转让经营权问题，围家出　台了停止经营权有偿出让。但私下　转讣问题并没有得到很好的解决。这说　明，停止经营权有偿使用后，经营权私下　交易还是有一定的市场的。　４．寻租严重　寻租主要表现为围绕着经营权的获　取或再分配进行的非生产性的活动，并　不能给社会带来新的效益。寻租的另一　种副产品是“黑车”，大量违法经营　租　车在无偿分享着专营利润。　四、问题产生的原因分析　１．相关规制不合理　首先，关于出租车经营权配置　方式“走偏”。一方面，哈尔滨出租　车经营权配置使用中，规定出租车　营运牌照１０块为１组进行拍卖，人为地把　个体司机排除在外。另一方面，决　定进行出租车经营权配置的依据不充　分。从目前的情况看，对出租车进　行数量上的控制，主要是依照现有【叶Ｉ租　车的有效里程利用率来做　判断。但是，　影响出租车市场发展的因素有很多，比　如社会经济发展水平、城市规模、城市交　通基础设施、城市公交发展程度等，都会　影响　租车市场的总体发展水平。另外，　哈尔滨出租车受季节的影响也较大，出　租车的有效里程利用率也会因季节的不　同而不同。　其次，出租车经营权定价决策机制　缺失。哈尔滨出租车经营权定价决策机　制缺乏规范化程序，管理部门容易　被出租车食业利益集团所“游说”，引起　为了＇一味地追求经营权的性作　用，脱离市场实际而制定高价的问题。　第三，出租车经营权监管缺位。一　是法制不健全，不能依法对出租车经营　权进行有效管理。二是宏观乏力。　在经营权配置上，不能充分考虑到市场　经营状况、群众出行需求、运输方式问的　益的最大化，他们一方面依靠强大的经　济实力，通过游说、寻租等方式阻止其他　竞争者进入市场；另一方面，通过买断经　营权的方式，把经营风险转嫁给了出租　车司机。　（２）出租车司机利益集团压力。实　际上　租车司机之间的利益也是不同　的。其中又可以分为：“承租人”司机利　益集团和“二次承包人”司机利益集团。　“承租人．’司机实际与　租车公司的性质　差不多，挣的是“二次承包人”司机交纳　的份钱。这种从公司获得经营权后的再　转包行径，使“二次承包人．’司机沦为这　一行为中的最弱势群体。　（３）消费者利益集团的压力。在出　租车市场的利益集团之中，消费者利益　集团的力量最小。但消费者的投诉问题　也能够时常见诸于新闻媒体，进而引起　神会和的重视。　综上所述，利益集团可能发生有损　于公共利益的违规行为，会对经营权的　配置使用产生影响，如果不能给予　足够地重视、充分地考虑及正确地处理，　都会成为引发问题的根源。　五、建议　１．建立出租车经营权配置决策机制　应根据出租车业具有竞争性的行业　特点，依据市场需求投放出租车经营权　数量。在经营权配置、数量控制的过程　中，应充分考虑江北开发城区扩大、人口　增加、现有公共交通水平等影响供求关　系的因素，定期进行出租车市场行业调　查，根据实际需求确定经营权配置数量，　而把出租车空驶率、满载率作为重要参　考值。　２．建立科学合理的出租车经营权定　价机制　必须要对经营权的价值进行预测计　算，从“经营权价值＝收益一机会成本”理　论出发，合理确定经营权使用期限，建立　起真正的经营权定价机制。　３．改进对公司层面的经营权配　置方式　出租车经营权的配置属于对城市稀　缺资源的再分配。因此，配置方式必须　公平、公正、公开，确保经营权在调节市　场数量方面的积极作用。建议采用招投　标配置经营权的方式，公平地面向全社　个人拥有经营权与公司化经营是不矛盾　的，个人在取得经营权后可以入股大公　司进行营运（但不是挂靠经营）。另外，　出租车牌照面向个人发放，有利于形成　行业丁会并对出租车市场进行服务、　调、监督。　４．改进公司对司机层面的经营权配　置方式　采用“公车公营”模式。即：经营单　位拥有产权明晰、具有完全处分权利的　营运车辆，最大程度地实现自主经营，是　一种产权和经营权相统一并由　租车公　司经营的运营模式。这一模式的运作机　理是：出租车公司具有较强的资金实力　与运作能力，公司直接出资购买出租车　车辆和配置的出租车经营权，车辆　产权属于公司；驾驶员由　租车公司招　聘，实行合同聘任制，驾驶员作为公司的　员工，享受应有的劳动报酬和劳保待遇；　出租车公司自主投资、自主经营、自负盈　亏、自我管理，公司承担主要投资风险；　出租车公司具有较强的经营管理能力和　技术力量，车辆运行成本低；对出租　车公司进行严格考评和奖惩，引导公司　不断改善经营管理。　５．规范出租车经营权转让行为　建立和规范出租车经营权转让交易　平台，宏观市场配额。①交易主体　的合法性审查。②规范的交易程序与规　则。所有的交易必须到法定机构登记备　案。③建立科学合理的评估体系，实现　经营权金融质押。④规范收费行为。运　用税收杠杆对市场转让的交易价格进行　调整规范，防止高价炒买炒卖。⑤依法　对出租车经营权质押、继承进行登记和　确认，保障交易双方合法权益。交易平　台能够向管理部门提供交易信息，　适时市场的拥有量，使规制能　够从另外角度有效展开。　６．转换管理职能　制定中长期出租车客运发展规划，　以市场需求为导向决定经营权的配置，　监管和引导正当竞争行为，改善经营发　展环境。建立健全出租车行业法律制度。　积极探索服务质量招标，完善经营权配　置方式。　（怍者单位：１．黑龙江省交通　厅；２．哈尔滨２￣－业大学）ｏ