发动机缸体加工工艺

发动机缸盖机械加工工艺

给缸盖编号，把缸盖吊上滚道，粗铣上平面

粗铣下平面及钻、扩、铰工艺孔、销孔，钻螺栓孔、水孔 粗铣前端面及左侧面，铣后端面 锪22螺栓孔、凹坑，钻右侧3—4孔 粗镗凸轮轴半圆孔、台阶孔 加工左、右面孔、上平面油孔 加工上、下面孔 半精镗挺杆孔

半精及精加工上、下面孔

前、后端面钻孔、倒角，凸轮轴第一轴承端面倒角、孔深检 前、后面及上平面攻丝 清洗、吹净 加热气缸盖

冷却进、排气阀座圈、压座圈 压水道闷盖 冷却气缸盖 渗漏检查 精铣下平面 精铣上平面 精铣前端面 精铣左侧面 精镗挺杆孔 压气门导管 精铰喷油嘴阶梯孔

精加工进、排气阀座锥面及导管孔

检查进、排气阀座锥面密封性，导管孔同轴度及导管孔孔径 加工右侧面孔、平面和上平面孔 去毛刺、清理 清洗、吹净 装凸轮轴轴承盖

半精及精镗凸轮轴轴承孔 去毛刺、清理 清洗、吹净

完工检验并编写缸盖总成下线号 发动机481铸铝气缸体机械加工工艺 毛坯上线打号

铣两端面，粗镗曲轴半圆孔，铣轴承座两侧面，钻主油道，钻、绞后端面加工定位销孔 粗铣顶/底面，粗镗缸孔，钻水套冷却孔，加工底面各孔，精铣底面，钻曲轴润滑孔 铣进、排气面和水泵面，加工曲轴通风孔，进、排气面各孔，粗镗水泵孔

加工顶面各孔，底面主轴承安装孔攻丝，主油道孔攻丝，铣锁片槽、止推面，精加工水泵孔 中间清洗

油道、水套试漏 框架装配，螺栓拧紧

加工前后端面各孔，钻、绞6个定位销孔 销孔吹净和定位销装配

精铣两端面，半精、精镗曲轴孔，精铣前后油封面，半精、精镗缸孔，精铣顶面 粗珩、精珩缸孔 最终清洗和高压去毛刺 涂胶，压闷盖，曲轴箱试漏 最终检查并分组打印 外观检查，工件下线

论文，另外论坛里有三菱的汽车加工特殊刀具蛮不错的 汽车发动机缸体加工工艺的讨论 上下气缸体装配

左右侧面孔加工；半精镗镶缸套孔及止口 半精镗主轴承孔及止推面，扩后端面定位套孔 吹气清理

扩铰右侧面孔；精镗镶缸套孔及止口 珩磨镶缸套孔 压缸套 半精镗缸孔

精铣上平面；精镗主轴承孔及止推面；铰后端面定位套孔 精铣前后端面 精铣下体两侧面

精镗缸孔；磨Æ111环面 珩磨缸孔及主轴承孔 检查缸孔表面粗糙度 清洗 压闷盖

缸孔及主轴承孔综合检查并打印分组标记 渗漏检查 铣切工艺搭子 铣两侧圆弧面 清理、清洗 完工检验

（工艺方案有点落后

）

珩磨汽缸缸套是个复杂的工艺，网文不能太深也不能太浅，峰值要控制好才行，金刚石刀具要选择好，珩磨时候不能一味图加工的快就把气压加的很大这样会导致网文加工过深，发生烧机油的情况并且活塞磨损严重

缸体加工工艺流程

1、 2、 3、

毛坯外观检查，上料；

2、利用毛坯初级准定位。粗镗曲轴孔，粗铣前后端面、开档面，钻主油道空，钻铰过度基准孔，半精铣定位面；

3、利用上道工序加工的过度基准定位。粗镗缸孔，钻曲轴斜油孔，钻水套斜冷却孔，钻攻缸盖、框架/主盖（下缸体）螺栓孔，加工工艺基

准孔；

4、 5、 6、 7、 8、 9、 10、 11、 12、 13、 14、

4、工艺销孔定位。钻攻进排气侧各螺纹孔系，前后端面部分孔系； 5、工艺销孔定位。镗水泵孔及喇叭孔，铣止推面、锁瓦槽； 6、中间清洗、烘干；

7、中间试漏。采用内试法测试主油道、水道、曲轴箱有无压力泄露，前两项10cc/min，后一项30cc/min； 8、安装框架/主盖（下缸体）；

9、合箱后采用上缸体或下缸体的工艺销孔定位。加工前后端面各螺纹孔系，精铣顶面、前后端面，精镗曲轴孔、缸孔、前后油封孔； 10、缸孔、曲轴孔珩磨；

11、最终清洗。浪涌清洗、定点定位、翻转、真空干燥、冷却； 12、压装堵盖，密封试漏（外试）； 13、测量打号； 14、外观检查，下线。

10 铣定位凸台、发动机支架凸台、机冷器面、工艺导向面 20 粗铣底平面、龙门面、对口面、顶平面 60 粗铣缸套底孔 70 粗铣前后端面 80 精铣前后端面 90 气缸体打流水号 100 铣主轴承座两侧面 110 铣油封凹座 120 铣主轴承孔瓦片槽 130 扩1、2、4、5凹轮轴底孔 140 扩第3凸轮轴底孔

150 钻前后端主油道孔及油泵座内油道孔 160 钻2个横油道深孔及顶面2个深油孔 170 钻5个横油道孔及顶面12个深油孔 180钻主轴承内7个斜油孔 208人工吹风横油道 210 粗镗缸套底孔 220 半精镗缸套底孔

240 两侧凸轮面及导向以及孔系加工

250 前销、后环、出砂孔及凸轮轴凹座底孔及部分螺纹加工 260 顶面水孔缸盖螺栓孔、导位孔及瓦闰盖定位环孔加工 270 底面油底壳螺孔、瓦盖螺栓孔、深油孔、喷油雾孔加工 280 精镗缸套底孔 290 精拉瓦盖结合面

300 水压试验

310 第一、七横油孔、增压器回油孔出砂孔加工 320 六个7度横油孔及机油标尺孔加工 330 中间清洗

335 人工清洗窗口面、12个螺孔和主油道 340 缸孔分组及压缸套 350 装瓦盖及瓦盖螺栓 355 拧紧瓦盖螺栓

360 粗镗主轴承孔、凸轮轴衬套底孔 370 半精镗主轴沉孔、精镗凸轮轴衬套底孔 390 清洗孔

395 吹前压端面、机冷器面及底面孔系 400 压凸轮轴衬套 410 粗车第四轴承止推面

420 精镗主凸轮轴孔，惰轮轴孔前销油泵底销孔、后环，精车第四止推孔430 铰主轴承孔 440 扩挺杆孔 450 第二次扩挺杆孔 460 粗镗挺杆孔 470 铰挺杆孔

4806个7°横油孔及机油标尺孔加工 490 粗镗缸 500 缸孔倒角 510 精镗缸套孔 520 粗、精珩磨缸孔 530 缸套孔返修 0 精铣缸体顶平面 8 缸体刷镀 550 清洗

560 压装前后堵盖、凸轮轴底堵盖、压紧侧面出沙孔、碗形塞 590 缸孔分组及打号 600 总成检查

铝合金与铸铁流程上有哪些区别？期待中。。。。。

汽缸体的工艺大体上加工基准-----加工各个侧面----加工曲轴孔 -----------加工缸孔 -------缸孔珩磨 有的曲轴孔也要珩磨 陈良江.长安汽车发动机缸体机械加工自动线总体设计与研究.重庆大学工程硕士学位论文.2001.10 2气缸体的机械加工工艺的研究与分析 2.1气缸体的机械加工工艺特点

气缸体的主要特点为:尺寸较大，形状较复杂，壁薄，有若干精度要求较高的平面 和孔，还有许多连接其它零件的小孔[101[ll]。

气缸机械加工的工艺特点:主要是加工平面和孔，加工平面一般采用刨、铣、磨削 等;加工主要孔常用键削，加工小孔多用钻削。

由于缸体的结构复杂，因此如何保证各表面的相互位置精度是加工中的一个重要问 题。加工中通常要考虑以下问题I9]I‘2]: ①定位基准的选择:

选一个支撑面和该平面上相距尽可能远的两个孔。 ②精加工的划分:

当刚性好、内应力小、毛坯精度较高时，粗加工变形小，这时可以不划分阶段，即 在粗、精加工基准面以后，再粗、精加工孔。当粗加工会引起显着变形时，常将平面和 孔的加工交替进行，即在这些表面都粗加工以后，再精加工这些表面。

一个零件往往有许多表面需要加工，当然表面的加工精度是不相同的。加工精度较 高的表面，往往要经过多次加工;而对于加工精度低的表面，只需要经过一两次就行了。 因此，拟定工艺顺序时，要抓住“加工精度高的表面”这个矛盾，着重于接近它们的 加工问题。一个零件的工艺过程常常是以这些表面的加工为中心反复进行的，而其它次 要表面的加工则穿插在适当的时候进行。所以，安排工艺顺序的原则就是:先粗后精， 先面后孔，先基准后其他。

首先加工精基准面，因为精基准面是以后各道工序加工的定位基准。 l)粗加工阶段

安排一些粗加工工序，对毛坯全面进行粗加工，切去大部分加工余量。 2)半精加工阶段

安排一些半精加工工序，将精度和光洁度要求中等的一些表面加工完成，而对要求 高的表面进行半精加工，为以后的精加工做好准备。 3)精加工阶段

对精度和光洁度要求高的表面进行加工。 4)次要小表面的加工

如螺钉孔，可以在精加工主要表面后进行，一方面加工时对工件变形影响不大，同 时废品率也降低;另外，如果主要表面出废品后，这些小表面就不必再加工了，从而也 不会浪费工时。但是，如果小表面的加工很容易碰伤主要表面时，就应该把小表面的加 工放在主要表面的精加工之前。 5)热处理的安排要看它的目的和要求

例如为了清除大件的内应力，需进行人工时效，这通常放在粗加工之后，在半精加 工之前。又如为了提高工件的表面硬度，需进行淬火，就要安排在半精加工之后，精加 工之前。

6)辅助工序也要妥善安排

如检验，在零件全部加工完毕后、各加工阶段结束时、关键工序前后，都要适当安 排。其它辅助工序还有:清洗、涂漆、水压试验等，也应按其要求排入工艺过程。 学位论文2气缸体的机械加工工艺的研究与分析

粗精加工分阶段有几点好处:第一，可以在粗加工后采取措施消除工件内应力，保证精 度。工件毛坯本身在铸和锻时会存在内应力，粗加工后，内应力得到重新分布，就会逐 渐产生变形，因此，如果粗加工后立即精加工，尽管加工时的精度达到了要求，但过一 段时间后，由于内应力的变化而引起变形，工件原来的精度将会丧失。所以，工件粗 加工后必须存放一段时间(自然时效)或用人工时效消除内应力，然后再精加工。例如， 粗精分开，可以合理地使用机床，粗加工时消耗功率大，用精度高的机床进行粗加工， 会很快使机床丧失精度。第三，精加工放在后边，不至于在运输中损坏工件已加工表面。 第四，先粗加工各面，可以及早发现毛坯缺陷并及时处理，不会浪费工时。但它也有缺 点，如工序增多，生产周期加长，成本增高，生产率下降。不过对于一般小工件，就不 需要分得很细[，‘]I，，]x，。。 2.2.1缸体加工工艺路线

表2.1JLA72Q、JL474Q/JL475Q发动机气缸缸体机械加工工艺路线IsJI29]

2.2.2缸体加工自动线工序研究

针对自动线采用了9台加工设备(其中5台卧式加工中心，2台专用机床)，2条自 动线的设计方案。设计缸体加工自动线工序如下: 2.3加工自动线加工工序分析

对几472Q/JL474Q/JL475Q系列缸体产品进行零件结构分析，对以上的缸体切削加 工工艺路线进行了加工工序的编制。为了便于加工工序的分析，对缸体产品进行了编号，

见附录(JL系列发动机气缸体产品编号图)。以下的工序分析中的具体的编号分别对应于

编号图上的编号。

2.3.1工序30(加工左右侧面及小端面)分析: ①加工内容:

l)铣2一Fl、F3、F4、Fg、F18

2)铣过渡基准面F22、F23、F21 3)键420、421、422、420倒角 4)钻攻502a、503a孔(JL475Q) ②主要加工技术要求:

l)镶小50X1500锥面，深21士0.1 2)R31言。，深21几2 3)420孔倒角3.5x200

4)中10.8言。’‘深30(JL475Q) 5)①8 .

2言。”深30(JL475Q)

6)平面度、平行度、垂直度、粗糙度具体见零件图标注。

重庆大学工程硕士学位论文2气缸体的机械加工工艺的研究与分析 ③加工基准:l#、4#缸孔，2#曲轴室，l#、5#轴座。缸体定位如图2.1。 ④定位顺序:1)1#、5#轴座2)2#曲轴室3)1#、4#缸孔 ⑤工件传输:

送入前:小端在前，底面在下 加工时:底面在下

送出时:小端在前，底面在下

生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠) ⑥加工循环:

工件送入夹具一关门一启动一〔定位一夹紧一加工一松夹〕一开门一工件取出一

工件推离下料工位。(〔」内为自动工位) ⑦夹具:

l)回转工作台，双托盘，双夹具。 2)同时加工工件数:1件 3)夹紧方式:液压

工件检测方法:以过渡基准于1、F3、F9、FZI、F22、F23)建立检测标准 2.3.2工序60(粗加工缸孔及顶底面)分析: ①加工内容:

l)铿加1一204缸孔并镶201一204缸孔端面(缸套顶面) 2)粗铣F8(顶面) 3)粗铣Fzo面(底面)

4)粗铣FIIL压11侧F6(止口) 5)铣701一704越程槽

6)锉Zola一Zo4a孔并惚Zola一Zo4a孔端面(缸套顶面):(几475Q) 7)粗铣F8a(顶面):(JL475Q) 8)铣70la一7o4a越程槽:(JL475Q) ②主要加工技术要求:

1)82.5(JL472Q、几474Q、几475Q)

2)中71士0.1(JL472Q)、小73士0.1(JL474Q) 3)中73士0.1(几472Q)、中75士0.1(JL474Q) 4)中71士0.1(JL475Q)、中76士0.1(几475Q) 5)1、5轴座面到顶面高度差〔0.05

6)平面度、平行度、垂直度、粗糙度具体见零件图标注。 ③加工基准:右面，1#、5#轴座，小端面。缸体定位如图2.2。 幸④工件传输:

送入前:小端面在前，底面在下 送出时:小端面在前，右面在下

生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠) ⑤加工循环

工件送入夹具一关门一启动一〔定位一夹紧一加工一松夹〕一开门一工件取出一 工件推离下料工位。(「」内为自动工位) ⑥夹具:

l)回转工作台，双托盘，双夹具。 2)同时加工工件数:1件 3)夹紧方式:液压 4)气流量定位确认 2 . 3 .

3工序90(粗加工曲轴半圆孔及前后端面)分析: ①加工内容: l)粗铣FZ(前面) 2)粗铣FS面(后面)

3)粗铣F7面(后端小面) 4)粗键419(曲轴半圆孔) 5)攻418孔

6)钻106一115、116一117、119一131、134一137孔 7)攻134孔

8)粗撞419成曲轴半圆孔):匹475Q)

9)钻106a一115a、116a、117a、13la孔:(JL475Q) ②主要加工技术要求:

l)必11护“’x10言，。、必11护‘8x10.4言‘，、必10.8护’忿x94+必14、护8护’gxzo.4

2)Zx必6.7言。‘’5深24

3)10一必8.5罗‘’x33.4倒角沪12才。’8深2.4 4)13x必5罗·”深18.4倒角必7x90。沉孔必7深1.4 5)10一必8.5护”x33.4倒角沪12才。」吕深2.4(JL475Q) 6)平面度、平行度、垂直度、粗糙度具体见零件图标注。

③加工基准:过渡基准任z、F3、Fg、FZI、F22、r23)。缸体定位如图2.3。 ④工件传输:

送入前:小端在前，底面在下~大端面在前，顶面在下 加工时:右侧面在下，大端面在前;

送出时:小端在前，顶面在下~小端面在前，底面在下 生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠)

⑤加工循环:工件送入夹具一关门一启动一〔定位一夹紧一加工一松夹〕一开门

一工件取出一工件推离下料工位。(「」内为自动工位) ⑥夹具: l)双夹具

2)同时加工工件数:1件 3)夹紧方式:液压 4)气流量定位确认

工件检测方法:以过渡基准任1、F3、 2 . 3 .

4工序130(精加工顶底面销孔、 ①加工内容:

Fg、FZ一、F22、凡3)建立检测标准 曲轴室)分析:

1)钻4一5、416孔及倒角 2)铣705一709

3)铣F12L、F12R、F13L、F13R面 4)钻键205、210孔 5)钻键132、133孔 6)钻铰118孔 7)精铣F10

8)精铣F6、FllL、FllR面 9)精铣F12L、F12R面

10)铣F12La、F12Ra、F13La、F13Ra(几475Q) 11)精铣F12La、F12Ra(JL475Q) ②主要加工技术要求:

l)2一必5.6护，x6.9、5一3.2罗注，、Zx沪75、2一2几25(23兔5) 2)底面:Zx必12.5护」’深12.5倒角必15x90。、Zx功13罗。，，深5.3 顶面:Zx必12.5言。”深6.3倒角必15x90。、Zx必23护，2，深10 3)功14.5罗’‘深20+必14罗”深40倒角必2ox90。 4)必175护‘’xs、必18罗06深5罗“，、Zx必68.04罗， 5)201.3土0.05、97几刀，:、19兔刃5 6)倒角0.3maxX450

7)必17.6士0.05深15+必17罗’‘深42倒角必22.4x60“(几475Q) 8)护20 .

5罗’‘xs(几475Q)、必2一3言。刀6深4士0.3(JL475Q)、Zx必75.04护’(JL475Q)、 Zx必85(JL475Q)

9)平面度、平行度、垂直度、粗糙度具体见零件图标注。

③加工基准:底面、右面、2#缸孔。缸体定位与工序60的定位相同，见图2.2。 ④工件传输:

送入前:小端在前，底面在下 加工时:右侧面在前，小端面在前;

送出时:小端在前，底面在下

生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠)

⑤加工循环:工件送入夹具一关门一启动一〔定位一夹紧一工件识别一加工一松 夹一开门一工件取出]一工件推离下料工位。(【〕内为自动工位) ⑥夹具:

1)回转工作台，双托盘，双夹具 2)同时加工工件数:1件 3)夹紧方式:液压

4)气流量定位确认，有浮动支撑。

工件检测方法:以底面及2一中13销孔建立检测基准，并具有刀具破损检测。 2 . 3 .

5工序140(钻顶面小5油孔)分析 ①加工内容:钻215、Z15A(JIA75Q) ②主要加工技术要求:

l)必5护」，x115.3、沪5罗一‘，x13o(JL475Q) 2)4.5“士10，7.5“士10

③加工基准:底面及ZX中13销孔(详见图2.4一面两孔定位) ④工件传输:

送入前:小端面在前，底面在下

加工时:小端面在前，左面在下(夹具翻转) 送出时:小端面在前，底面在下

生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠)

加工循环:工件送入夹具一启动一〔插销一关门一夹紧(工件有无确认)一工件和夹 具翻转(夹具翻转机构定位确认)一加工一夹具翻回一松夹一退销一开门一工件推出」一

工件推离下料工位。(米〔〕内为自动工位，米无工件时，加工循环不启动) ⑤夹具: l)位销:固定销 2)同时加工工件数:1件 3)夹紧方式:油压

4)导向支承套随滑台移动，具有翻转机构，并有工件有无确认。 5)夹具托盘可自动升降，以适应JL475Q的加工。 ⑥工件检测方法:专用夹具，并具有刀具破损检测。 2 . 3 .

6钻孔攻丝自动线总体分析江序150、160、170、180、190、200、210) ①自动线加工设备及加工工件工序

自动线依据长安发动机JL472Q、JL474Q、J拼75Q三种缸体零件加工工艺设计工 序150、280、260、270、290、200、210七道工序，分别由在五个位置上的台加

工机床 进行加工，即:

Cl(右:150工序，左:180工序):缸体左、右面螺孔卧式二工位钻攻机床 C2(l60工序):缸体顶面螺孔立式二工位钻攻机床C3(右:170工序，左:190工序):缸体大、小端面螺孔卧式二工位钻攻机床 C4(20o工序):缸体底面螺孔立式二工位攻丝机床 C5(2l0工序》缸体斜油孔斜式钻孔机床

各工序设备具体加工孔详见表1长安几472Q、JL474Q/JL475Q发动机缸体机械 加工自动线工艺过程，见表2之。 ②自动线工位分析

自动线上下料分别设有工件自动升降装置，加工单元置于自动线左、右两侧，共计

21个工位，其中加工工位10个，上下料工位各l个。各工位功能如下: 上料工位:自动线前端的集放机滚道通过挡/隔料装置将缸体送到自动线的上料工 位，缸体小端面在前，底面在下，上料工位有缸体型号自动识别装置，自动线的输送装

置将上料工位上的缸体送到工位1。

工位1:加工工位，带有多轴箱立式移位滑台的卧式加工单元及顶置翻转式孔检装 置，分别完成左、右侧面两次钻孔工艺内容。

工位2:加工工位，带有多轴箱立式移位滑台的卧式加工单元及顶置翻转式孔检装 置，分别完成左、右侧面的孔深检测一攻丝一孔深检测工艺内容。 工位3:空工位

工位5:加工工位，带有立式加工单元及侧置回转式孔检装置，完成顶面的孔深检 测一攻丝一孔深检测工艺内容。 工位6:空工位。

工位7:空工位。工件从6工位移动到工位7时，自动完成工件的转位。

工位8:加工工位，带有多轴箱立式移位滑台的卧式加工单元，分别完成大、小端 面的两次钻孔工内容。

工位9:加工工位，带有多轴箱立式移位滑台的卧式加工单元及顶置翻转式孔检装 置，分别完成大、小端面的孔深检测一攻丝一孔深检测工艺内容。 工位10:空工位。

工位11:空工位。工件从10工位移动到工位n时，自动完成工件的转位。 工位12:抓起翻转装置将工件从输送带上将工件抓起，翻转180“，使工件顶面朝 下，小端面朝前，然后再放到输送带上。 工位13:空工位。

工位14:加工工位，带有立式加工单元及侧置回转式孔检装置，完成底面的孔深 检测一攻丝一孔深检测工艺内容。

工位15:加工工位，带有立式加工单元及侧置回转式孔检装置，完成顶面的孔深 检测一攻丝一孔深检测工艺内容。 工位16:空工位。

工位17:加工工位，斜置加工单元完成缸体半圆孔处5个油孔的加工，工件采用 一面两固定销定位，固定钻模板，适应JL475Q加工。生产线加工JL472Q、JL474Q时，

人工操纵中操作台上工件选择开关，该机床停止加工。

工位18:加工工位，斜置加工单元完成缸体半圆孔处5个油孔的加工，工件采用 一面两固定销定位，固定钻模板，适应几472Q、JL474Q加工。生产线加工几475Q时，

人工操纵中操作台上工件选择开关，该机床停止加工。 工位19:空工位。

工位20:下料工位，自动线输送装置将工件送到下料工位，下料工位设有抓起翻转成底面向下，小端面朝前放到自动线长1.5米出口机动辊道上。 ③集中润滑系统

自动线配备集中润滑系统，其工作原理可设计如下[23][25]浏:

润滑泵站通过供油回路，向自动线的每个工位供给润滑油。每个工位又都有润滑回

路，润滑回路备有活塞式配油器，以对各点分配定量的润滑油。润滑泵在街道工作循环

计数器的信号后，开始给整个回路供油，可以对计数器设定数值，然后计数器就控制各

个活塞式润滑油分配其向各润滑点提供定量的润滑油，达到设定的参数(时间)后，润滑

系统停止该次工作循环。油箱里设一个测量油面监测开关，当油面低于某一位置时，也

就是润滑油箱内的油量低于最小油量时，监测开关就会发出报警信号，提醒加油，同时

可让制度线预停，保证自动线始终处于良好的润滑状态。

④自动线的夹紧定位基面型式[s1[16]国

此自动线的缸体夹紧采用一个平面及两个销孔定位方式，这种定位基面方式既简便

又可靠。但为了保证加工精度，这种一面两销的定位基面通常要求达到一定的技术要求，

即要求其定位平面的不平度在100x100毫米2内不大于0.05毫米，表面光洁度不低于

甲5;定位销孔的直径，按工件大小不同，一般取为中10一小30毫米，销孔的精度用D

或D3，定位销的精度用db或de;两定位销孔的中心距离应尽可能大，孔距公差一般

取为士0.02一士0.05毫米，当工件的加工精度要求不高，或孔距公称直径很大时，可以

根据具体情况取为士0.05一士0.1毫米。其定位示意图见图2.4。 ⑤工序150(C1右，钻攻左面螺纹)分析:

加工设备:卧式双工位钻攻机床(卧式2头，19一19轴) 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图) 加工基准:底面及2x } 13销孔 工件传输:工件移动(夹具固定) 送入前:小端面在前，底面在下 加工时:小端面在前，左面在下 送出时:小端面在前，底面在下

生产节拍:1.44分/件 加工循环:见自动线工位构成 夹具:

1)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。

孔检装置:采用攻丝主轴箱上的翻转式孔检装置，在攻丝前及攻丝后进行孔检 1)检测钻头、丝锥是否折断

2)通压缩空气对钻孔、攻丝后留下的切屑进行清理 3)钻孔深度不够可以检测

⑥工序160(C2，钻攻顶面螺纹)分析:

加工设备:立式双工位钻攻机床(卧式2头，10-10轴) 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图) 加工基准:底面及2x } 13销孔 工件传输:工件移动(夹具固定) 送入前:小端面在前，底面在下 加工时:小端面在前，左面在下 送出时:小端面在前，底面在下 生产节拍:1.44分/件 加工循环:见自动线工位构成 夹具:

1)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。 工件验收检测:(具体见加工图)需要目测螺孔里无渣屑。 孔检装置:如同工序150

⑦工序170(C3右，钻攻大端面螺纹)分析:

加工设备:立式双工位钻攻机床(卧式2头，13一1I轴)，钻孔工位为NC滑台。 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图)湿式加工。 加工基准:底面及2X X13销孔 工件传输:工件移动(夹具固定)

送入时:小端面在前，底面在下一左面在前，底面在下(自动水平回转900) 加工时:左面在前，底面在下

送出时:左面在前，底面在下一大端面在前，底面在下(自动水平回转900) 生产节拍:1.44分/件 加工循环:见自动线工位构成 夹具:

1)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。 工件验收检测:(具体见加工图)需要目测螺孔里无渣屑。

孔检装置:如工序150

⑧工序180(C1左，钻攻右面螺纹)分析:

加工设备:立式双工位钻攻机床(卧式2头，22一21轴)，钻孔工位为NC滑台。 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图)湿式加工。 加工基准:底面及ZX中13销孔 工件传输:工件移动(夹具固定) 送入时:小端面在前，底面在下 加工时:小端面在前，底面在下 送出时:小端面在前，底面在下 生产节拍:1.44分/件 加工循环:见自动线工位构成 夹具:

l)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。 工件验收检测:(具体见加工图)需要目测螺孔里无渣屑。 孔检装置:如工序150

⑨工序190(c3左，钻攻小端面螺纹)分析:

加工设备:立式双工位钻攻机床(卧式2头，17一17轴)，钻孑LI位为NC滑台。 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图)湿式加工。 加工基准:底面及Zx中13销孔

工件传输:工件移动(夹具固定)

送入时:小端面在前，底面在下一左面在前，底面在下(自动水平回转900) 加工时:左面在前，底面在下

送出时:左面在前，底面在下一大端面在前，底面在下(自动水平回转900) 生产节拍:1.44分/件 加工循环:见自动线工位构成 夹具:

l)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。 工件验收检测:(具体见加工图)需要目测螺孔里无渣屑。 孔检装置:如工序150

⑩工序200(C4，钻攻底面螺纹)分析:

加工设备:立式双工位钻攻机床(卧式2头，25一n轴)，钻孑匕工位为NC滑台。 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图)湿式加工。 加工基准:底面及Zx中13销孔 工件传输:工件移动(夹具固定)

送入时:大端面在前，底面在上(前工位自动翻转成底面在上) 加工时:大端面在前，底面在上 送出时:大端面在前，底面在上 生产节拍:1.44分/件

加工循环:见自动线工位构成 夹具:

1)定位销:固定销 2)同时加工工件数:2件 3)夹紧方式:油压

刀具检测:攻丝前后要进行吹屑、刀具折断检查。 工件验收检测:(具体见加工图)需要目测螺孔里无渣屑。 孔检装置:采用回式孔检装置，在攻丝前及攻丝后进行孔检。 l)检测钻头、丝锥是否折断

2)通压缩空气对钻孔、攻丝后留下的切屑进行清理 3)钻孔深度不够可以检测 @工序210(C5，钻斜油孔)分析:

加工设备:斜卧式钻床(斜卧式2头，5一5轴)，数控滑台 主要加工内容技术要求:(详见加工图和工序图)湿式加工。 加工基准:底面及Zx小13销孔 工件传输:主轴移动(多次进给) 送入时:大端面在前，顶面在下 加工时:大端面在前，顶面在下

送出时:大端面在前，顶面在下(后工位自动翻转成顶面在上)

生产节拍:1.44分/件(设备自动循环时间1.24分/件，上下料时间0.2分/件) 加工循环:详见加工工序 夹具:

l)夹具数:2套 2)定位销:固定销 3)同时加工工件数:1件 4)夹紧方式:油压

5)定位时，夹具定位销垂直工件定位面插入定位销孔(不破坏工艺销孔);工件松夹 退料后，有工件到位确认装置。 刀具检测:有刀具折断检查。

2.3.7工序270(轴盖及缸体加工)分析 ①加工内容:

l)缸盖:a)铣两侧定位面及倒角(JL472Q、JLA74Q) b)铣两侧定位面及倒角(几475Q) 2)缸体:a)钻必27.5言。“8 b)攻0.75一16UNF一ZB e)精铣F4

②缸主要加工技术要求: l)倒角0.5X30oXRI.2 2)必17.5罗’‘x25

加工基准:缸体:缸体底面及Zx中13销孔;轴盖:轴承盖结合面及Zx小10.8孔。 ③工件传输:

送入前:大端面在前，底面在下 加工时:左面在下

送出时:大端面在前，底面在下

生产节拍:1.44分/件(上下料时间与加工时间重叠)

加工循环:缸体:工件送入夹具一关门一启动一〔定位一夹紧一工件识别一加工 一松夹〕一开门一工件推出一工件推离下料工位。(米【〕内为自动工位) 轴盖:一套(5件)轴盖安放在夹具上一关门一启动一〔夹紧一进刀一加工一松夹〕 一开门一取出轴盖 ④夹具:

l)回转工作台，双托盘3夹具:托盘A装1个缸体夹具:托盘B同时装2个轴盖 夹具。

2)同时加工工件数:轴盖5件/套(l#、2#、3#、4#、5#轴盖各l个);缸体 l件。

3)夹紧方式:油压 4)气流量定位确认

工件检测方法:检测97护，’吕尺寸时，在97罗。，’方向采集三个点检测的平均值作为 检测结果值。

这条14工位自动线针对加工缸孔、曲轴孔、大小端面的精加工设计，采用步进式 输送机构，工件自动转位。工艺内容详见表2.2长安几472Q、几474Q/几475Q发动机

缸体切削加工自动线工艺过程。

加工基准:底面及ZX中13销孔(销孔单向定位)

生产节拍:设备自动循环时间1.44分/件(含自动传输时间)，每件产品加工时间1.19

分，每件产品辅助时间0.25分。 工件传输:

铸铁和铝合金发动机缸体优缺点(转载)

《铸铁和铝合金发动机缸体优缺点》

最近朗逸1.6有进口全铝发动机，所谓都市版，加价销售。正好看到一篇介绍发动机材质的文章，转来大家瞧瞧。

《铸铁和铝合金发动机缸体优缺点》

引擎的材料方面，通常人们常谈论到主要是缸体和缸盖的材料，比如常说的全铝引擎，就是指缸体和缸盖都是用铝合金铸

造。

当今的引擎，缸盖不是铝合金的已经很少了，美国的Ford Taurus的155hp 3.0L OHV V6是铸铁缸盖（Taurus另有3.0L DOHC

全铝V6版本），除了这个老古董，还真是想不起来别的了。所以缸盖我们就不讨论了。

说说缸体。刚才说到全铝引擎缸体自然是铝合金制造的，其实不全对。大部分“全铝”引擎也要使用铸铁缸衬，原因后面

讲。我们先看看铝缸体和铸铁缸体各自的优缺点。

1）重量

铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，

整车质量也轻些。所以，这一点上铝缸体占优。

2）体积

同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的版本缸径可以到 82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个引擎就很紧凑，体积小。

铝缸体较难达到这样的效果。这一点上铸铁缸体占优。

3）耐腐蚀性和强度

铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都

采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，就始终都是铸铁缸体。它的改装极限之高也是有口皆碑的。如果使用铝缸体，

基本上不太容易。这一点上铸铁缸体占优。

4）成本

成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。这一点上铸铁缸体占优。

5）抗爆性

铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体

引擎使用更低标号的汽油。这一点上铝缸体占优。

6）摩擦系数

现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。这一点上是铸铁缸体占优。 回想一下，全铝引擎缸体不一定真是“全铝”的。其实说到这里，从第3点和第6点出发您就能够找到答案。为了克服这些缺点，铝缸体通常也要使用铸铁的或者钢制的气缸内衬。设想一下，EA888采用的82.5mm缸径，汽缸中心间距只有88mm，如果在除去冷却水通道和铸铁缸衬，那么铝制的气缸壁是不是就太薄了呢？而且，EA888的CG 25灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个EA888缸体重量是33kg。而Audi 3.1L FSI V6的全铝缸体也是同样的重量。但是你要知道，3.1L FSI是非常昂贵的引擎，因为它是真正全铝，没有铸铁或者钢制缸衬的，因为它在气缸内壁部分使用了硅铝合金来克服前面说的缺点。这样，它就比一般的铝缸体要更轻。而这种工艺是非常昂贵的，你不可能指望EA888这种级别的引擎采用。而且，这种技术也难以耐受增压后的工作环境，目前增压的引擎，即便是铝缸体，也必有缸衬，除非是昂贵到Touareg V10TDI那台柴油机的程度（它是全铝引擎，也没有铸铁缸衬，汽缸内壁是采用一种金属离子喷镀工艺处理过的，“贵”就一个字）。所以，如果EA888采用普通结构的铝缸体，那么节省的重量不会超过10kg，而体积反而会更大。而EA888总重只有150+kg，所以这不超过10kg的减重似乎意义不大。反过来，

铸铁缸体带给EA888的更高的增压极限就更有实际意义了。



转的哈。大侠们看看有道理吗？

当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。从使用来看，铸铝缸体的优势就是重量轻，通过减轻重

量实现省油。除了重量上的差别以外，在生产过程中，铸铁缸体和铸铝缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂；而铸铝缸体的生产特点恰好相反。 铁和铝的物理性能不同。铸铁的缸体热负荷能力更强，在发动机的升功率方面，铸铁的潜力更大。铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铝发动机的劣势首先是体积。由于铝的比重较轻，因此铝的单位体积结构强度就要小于铸铁，所以铝缸体的体积通常会比铸铁的要大一些，很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积。其次是耐腐蚀性及强度。众所周知，铝容易与燃烧时产生的水发生化学反应，因此，耐腐蚀性远不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高要求的增压引擎更是如此。再次是发动机的摩擦系数。铸铁缸体也是优于全铝发动机的采用铝合金缸体的发动机自然会比铸铁发动机的价格要高出一截。采访中，多位业内人士明确表示，在10万元及以下级别的A级轿车中，拥有全铝发动机未必就是好事。其理由除了上述之外，更多地来自于成本与价格铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铸铝与铸铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，就是通常所说的变形一致性出现问题，这是铸铝缸体在铸造工艺上的一个难题。在发动机工作时，配装有铸铁气缸的铸铝缸体发动机就要满足密封要求。如何解决这个难题，是铸铝缸体企业特别关注的问题。”陈笠宝说。 有关专家指出， 除了技术上的难题以外，在同等排量的情况下，虽然铸铝缸体发动机比铸铁缸体发动机轻20公斤左右，但相对于整车的重量来说，铸铝缸体发动机对减轻车身重量的贡献并不明显

谈谈铸铁与全铝发动机的优点与缺点！

不要以为铝合金缸体就一定好，铸铁缸体也有自己的好处！！！ 谈谈铸铁和铝合金缸体优缺点 （转贴）

引擎的材料方面，通常人们常谈论到主要是缸体和缸盖的材料，比如常说的全铝 引擎，就是指缸体和缸盖都是用铝合金铸造。

当今的引擎，缸盖不是铝合金的已经很少了，美国的Ford Taurus的155hp 3.0L OHV V6是铸铁缸盖（Taurus另有3.0L DOHC全铝V6版本），除了这个老古董， 盲刀我一时还真是想不起来别的了。所以缸盖我们就不讨论了。

说说缸体。刚才说到全铝引擎缸体自然是铝合金制造的，其实不全对。大部分 “全铝”引擎也要使用铸铁缸衬，原因后面讲。我们先看看铝缸体和铸铁缸体 各自的优缺点。 1）重量

铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为 Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重 量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。

引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以， 这一点上铝缸体占优。 2）体积

同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通 常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的 版本缸径可以到82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个 引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。 这一点上铸铁缸体占优。 3）耐腐蚀性和强度

铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度 压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你 的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。

所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)， 就始终都是铸铁缸体。它的改装极限之高也是有口皆碑的。如果使用铝缸体， 基本上不太容易。 这一点上铸铁缸体占优。 4）成本

成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。 这一点上铸铁缸体占优。 5）抗爆性

铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率， 同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。 这一点上铝缸体占优。 6）摩擦系数

现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大

多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较 大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。 这一点上是铸铁缸体占优。

回想一下，一开始盲刀就提到，全铝引擎缸体不一定真是“全铝”的。其实说 到这里，从第3点和第6点出发您就能够找到答案。为了克服这些缺点，铝缸体 通常也要使用铸铁的或者钢制的气缸内衬。设想一下，EA888采用的82.5mm 缸径，汽缸中心间距只有88mm，如果在除去冷却水通道和铸铁缸衬，那么铝 制的气缸壁是不是就太薄了呢？

而且，EA888的CG 25灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个 EA888缸体重量是33kg。而Audi 3.1L FSI V6的全铝缸体也是同样的重量。但 是你要知道，3.1L FSI是非常昂贵的引擎，因为它是真正全铝，没有铸铁或者 钢制缸衬的，因为它在气缸内壁部分使用了硅铝合金来克服前面说的缺点。这 样，它就比一般的铝缸体要更轻。而这种工艺是非常昂贵的，你不可能指望 EA888这种级别的引擎采用。而且，这种技术也难以耐受增压后的工作环境， 目前增压的引擎，即便是铝缸体，也必有缸衬，除非是昂贵到Touareg V10 TDI那台柴油机的程度（它是全铝引擎，也没有铸铁缸衬，汽缸内壁是采用 一种金属离子喷镀工艺处理过的，“贵”就一个字）。所以，如果EA888采 用普通结构的铝缸体，那么节省的重量不会超过10kg，而体积反而会更大。 而EA888总重只有150+kg，所以这不超过10kg的减重似乎意义不大。 反过来，铸铁缸体带给EA888的更高的增压极限就更有实际意义了。

所以全铝的发动机散热性稍微好点,因为成本相应也高,不过大部分情况下都是一种心理感觉,觉得买全铝的档次高,实际上是厂家使用后增加利

润的方式.从性能和保修上都差不多的

发动机缸体主轴承孔的加工

作为车辆的核心，发动机需要一流的刀具解决方案和经济性。我们为发动机的缸体、曲轴、缸盖、连杆等生产提供优质的刀具解决方案。